Regeln für DG-Daten im Seefrachtbrief

Hallo zusammen,

kann mir jemand sagen, ob es für den Seetransport Regelungen/Vorschriften gibt, welche Daten/Hinweise im Seefrachtbrief (Sea Waybill) ausgegeben werden müssen, falls Gefahrgut enthalten ist (analog Kapitel 8.2 IATA-DGR). In den IMO-Vorschriften konnte ich nichts finden.

Gruß

Tobias

Guten Tag Tobias,

für verpackte gefährliche Güter sind die Anforderungen an das Beförderungsdokument in Kap. 5.4 geregelt. Die Form des Dokumentes ist nicht vorgeschrieben, sofern alle erforderlichen Angaben enthalten sind.
Man kann also durchaus die Gefahrgutangaben direkt ins B/L etc. aufnehmen, es muss nicht unbedingt das bekannte Formular einer IMO-Erklärung sein.
Aber dann bitte nicht die "Versendererklärung" vergessen.
Für das Packzertifikat, sofern separat, gilt dasselbe.
Für Einheiten unter Begasung (UN 3359) sind die Angaben gemäß 5.5.2.4 erforderlich.

Gruß
Forenseeker

Moin Tobias,

der Seefrachtbrief, auch Konnossement oder B/L genannt, ist kein Warenbegleitpapier, wie man es von den Frachtbriefen im Land- oder Lufttransport her kennt.
Der Seefrachtbrief ist ein sogenntes Traditionspapier, was bedeutet, daß die Übergabe des Papieres selbst der Übergabe der Ware gleichkommt.

Der Ausstellung eines Seefrachtbriefes liegen die Haager Regeln von 1924 und auch die Haag-Visgy-Regeln von 1968 zugrunde. In diesen Regeln wird allerdings nicht gefordert, dass Gefahrgüter im Seefrachtbrief hinreichend beschrieben werden müssen (z.B. durch Angabe der Klasse, UN-Nummer, richtigem technischem Namen, etc.).

Die Aufnahme der Versendererklärung und des Container-Packzertifikates im Seefrachtbrief mag theoretisch vielleicht denkbar sein, ist in der Praxis aber keinesfalls umsetzbar. Seefrachtbriefe werden immer in mehreren Originalen (in der Regel drei Exemplare) erstellt und diese müssen alle gleichlautend sein.
Im Regelfall verlangen die Ablader vom Reeder aber An-Bord-Konnossemente, diese wiederum werden aber erst nach Verladung der Ware durch den Reeder erstellt und ausgehändigt.

Als "Warenbegleitpapier" für das Beförderungsmittel Schiff schreibt der IMDG-Code eine besondere Liste vor, in welcher die gefährlichen Güter und meerwasserverschmutzenden Stoffe (Marine Pollutants) und ihre Gesamtmengen unter Angabe ihrer Stauposition aufgeführt sind, gemeinhin das Gefahrgutmanifest.

Gruß
Dangerman

Auch hierzu ein aktuelles Problem ... wenn vom Reeder in der IMO eine 24/7-Kontaktnummer gefordert wird, ist diese azugeben ? Hab in 5.4 hierzu eigentlich nichts gefunden, war von daher etwas verwirrt ...

Erinnere mich aber an die GB-Schulung, in der es hieß "Im Zweifelsfall hat der Kapitän den Laengeren ... wenn der sagt, ich haette gerne zum Container 2 Buddeln Rum, dann koennt ihr mit dem IMDG soviel winken, wie ihr wollt, er darf es im ZWeifelsfal stehen lassen"

Somit fuehrt nichts drumrum ? Bei Luftfracht mag das ja noch irgendwie ueberschaubar sein, aber wie lage ist so ein Schiff dann unterwegs ?!

Hallo Wyn,

die 24-H-Emergency Nummer solltest Du in der IMO unter dem Text für das Packzeritifikat in dem Feld "Frei für Text, Anweisungen und sonstige Angaben
Reserved for text, instructions or other matter" angeben. Dort gehören solche Angaben hin.

Im Seeverkehr wird immer häufiger eine 24-Stunden-Notrufnummer verlangt. Da die Laufzeiten je nach Empfangsort mehrere Wochen betragen und die Mannschaften auf den Schiffen nun mal auf sich alleine gestellt sind, macht das auch durchaus Sinn.

Falls Du eine 24-Stunden-Notrufnummer benötigen solltest, kann ich sie Dir vermitteln.

MfG

Uta Sabath

Ich erlebe die Eintragungen in der IMO_Erklärung (oder welches Papier man eben nimmt als Gefahrgutdeklaration im Seeverkehr) als eher locker. D.h. es müssen natürlich Dinge drin stehen (gerne auch mal mehr als der IMDG-Code sagt, was aber die Reederei wünscht), aber das ganze ist weniger formal festgelegt. Also wo die 24h-Nummer steht, wo "Marine Pollutant" steht - Hauptsache es steht drin und widerspricht nicht dem IMDG-Code.
In der Praxis werden die IMOs gerne vorab an die Reederei geschickt (wird wohl benötigt um entsprechende Slots auf den Schiffen anzumelden/zu buchen) und wenn dort irgendwas der Reederei nicht genehm ist, wird das dem Versender gemeldet und der schreibt nochmal neu).

Die 24 Stunden-Notrufnummer ist keinesfalls etwas, was die Reedereien aus einem Eigeninteresse heraus fordern, damit z.B. die Schiffsführung jemanden hat, um ihn anrufen zu können.
Es waren doch unsere Freunde in den USA, welche die Notrufnummer für Inlandstransporte in ihrem Regelwerk, dem CFR49, festgeschrieben haben. Hierzu möchte ich auch noch einmal auf den Beitrag Notfallnummer Information ab 1.10.2010 von Floridacargocat im Thread 49 CFR / USA Versand verweisen. Und mittlerweile sind doch auch andere Staaten, z.B. Australien, auf diesen Zug mit aufgesprungen.
Und gerade in den USA-Diensten dominieren die Haus/Haus-Verkehre, d.h. die Reedereien haben auch den Auftrag die Container zum Empfänger im Binnenland zu transportieren und benötigen von daher die Notfallnummer zwingend.



Im IMDG-Code findet sich im Paragraphen 5.4.3.1 folgender Satz: 'Grundlage für diese Liste oder dieses Manifest der gefährlichen Güter oder Meeresschadstoffe sind die nach diesem Code erforderlichen Beförderungsdokumente und Bescheinigungen.' Damit ist klargestellt, daß ein Telefonat oder ein abendliches Treffen bei einer Hopfenkaltschale keinesfalls Grundlage für ein Gefahrgutmanifest sein dürfen. Und da in vielen Reedereien diese Gefahrgutmanifeste aus dem Buchungssystem heraus produziert werden, sind bereits die Mitarbeiter in den Buchungsbüros sehr in die Pflicht genommen, die Gefahrgutangaben vollständig und korrekt zu erfassen. Und keine Unterlage kann hierfür besser geeignet sein, als die Gefahrguterklärung des Absenders. Die Überprüfung dieser Angaben erfolgt dann in den Gefahrgut-Fachgruppen der Reedereien, welche dann auch letztendlich die Zustimmung zur Beförderung geben oder Nachbesserungen verlangen.