Es geht an dieser Stelle um die Interpretation von §172.402 (a) (1) und (2) des 49CFR.

Wir lesen diesen Paragraphen so, dass man bei einem namentlich genannten Stoff (z.B. UN2290) oder einer Gattungseintragung (z.B. 2920) auf die Gebinde das jeweilig zutreffende Label zusätzlich anbringen muss (gemäß dieser Tabelle), sofern diese Gefahr zusätzlich vorhanden ist.

In jahrelanger Praxis und Schulung ist uns dieser Paragraph mit dieser Interpretation noch nicht vorgekommen.


Für uns ergeben sich folgende Fragen:

1. Ist unsere Interpretation korrekt?

2. Gilt dies nur für Verpackungen oder auch für Tankcontainer?

3. Gilt dies nur für Transporte in den USA oder muss dies auch bei Exporten in die USA beachtet und bereits vor erreichen des US-Gebietes angewendet werden?

4. Wenn dies bereits vorher angewendet werden muss, wie verträgt sich das dann mit den anderen Verkehrsträgern (ADR, IMDG, IATA), die solch eine Regelung nicht kennen?

5. Muss bei Anwendung dieses Paragraphen auch das Beförderungsdokument um diesen zusätzlichen Gefahrenzettel ergänzt werden und wenn ja wo?

6. Gilt dies auch für Organische Peroxide, welche ja keine Verpackungsgruppe besitzen?

7. Gibt es für diesen Paragraphen einen "Letter of Interpretation"?

8. Falls unsere Interpretation nicht korrekt ist, wie ist dieser Abschnitt dann zu verstehen?



Vielen Dank für die Unterstützung in dieser Angelegenheit.

Hallo,
Ihre Interpretation scheint mir nicht nachvollziehbar, was das "zusätzlich" betrifft. Und ist package = tank container?
Die anderen Fragen dürften mit zwar größerem Rechercheaufwand aber ohne wesentliche konzeptionelle Schwierigkeiten zu beantworten sein; für mich ginge das weit über die Usancen in diesem Forum hinaus. Als Fachleute dafür würde ich z.B. GBK in Ingelheim empfehlen.
Für Ihre eigene Recherche nach Auslegungshinweisen empfehle ich meinen Post hier vom 24.März.
Viel Erfolg
M.A.T.

Vielleicht könnte der Threadersteller die Fragestellung noch etwas präzisieren. Was ist der Sinn dieser Überlegung mit den Nebengefahrkennzeichen?

Bezüglich der Gefahrenkennzeichen für die Haupt- und Nebengefahr ist für mich klar, dass weltweit die Gefahrenkennzeichen für Haupt- und Nebengefahr angebracht sein müssen, wenn in der jeweiligen Gefahrgutliste der Vorschrift beide Label genannt sind oder wenn, wie im IMDG-Code, gesagt ist, dass die Label entsprechend der Klassen anzubringen sind.

In Spalte (6) der Hazmat Table in §172.101 sind bei UN 2920 beide Label (Label Codes 8,3) angegeben. Während man bei UN (und ADR) einfach schreibt, dass alle Gefahrzettel anzubringen sind, unterscheidet man eben im US Raum und bei IATA (wahrscheinlich um es eindeutiger zu machen) zwischen primary label und subsidary risk. Aber einen Ansatzpunkt zum Weglassen sehe ich hier absolut nicht. In §172.402 (a) (1) steht ja auch erst einmal als Grundsatz "Shall be labeled with primary and subsidiary hazard labels as specified in column 6 of the § 172.101 table (unless excepted in paragraph (a)(2) of this section)".

Nun könnte man noch über die (in meinen Augen völlig sinnfreie) Tabelle in Absatz (2) dieses Parts diskutieren. Ich weiß nicht welche US-Branche dafür gekämpft hat. Aber offensichtlich KANN man bei Nebengefahr 3 in VG III bei einem Flammpunkt über 38°C das Nebengefahrenkennzeichen für Klasse 3 weg lassen. Da steht ja required for all modes, except for a material... Somit wird es nicht unbedingt benötigt, es ist aber auch kein Fehler es anzubringen.

Das könnte auch was mit combustile liquids zu tun haben. Aber da müsste ich mich nochmal einlesen. Wenn überhaupt, funktioniert das auch nur innerhalb der USA. Wenn in Europa los geschickt wird, dann gelten ADR, IMDG-Code und ICAO T.I./IATA-DGR. Und die lassen einen solchen Blödsinn (zum Glück) nicht zu. Es gibt ja auch noch weitere Krücken wie z.B. bei Methanol, bei denen in den USA die Nebengefahr (hier 6.1) wegfällt. Aber dann ist das auch eindeutig in der Hazmat Table angegeben. Bei Methanol gibt es eine Domestic und eine international Variante. Bei der Domestic steht dann das Label 6.1 auch nicht drin.

Für das Beförderungsdokument (shipping paper) gilt dann: Auch hier werden beide eingetragen. Wenn das Nebengefahr-Label drauf klebt, wird auch die Nebengefahr eingetragen:
"The hazard class or division number prescribed for the material, as shown in Column (3) of the § 172.101 table. The subsidiary hazard class or division number is not required to be entered when a corresponding subsidiary hazard label is not required."

Nochmal die Frage? Warum beschäftigt ihr euch damit? Ängste, dass es zu Problemen führt, wenn ihr eine Nebengefahr angebt, die wegen §172.402 nicht angegeben werden muss und weil es den §172.401 prohibited labeling gibt? Da sehe ich nach USA überhaupt kein Problem, weil ihr dann nach den internationalen Vorschriften vorbereitet und über 49CFR 171.23ff. da meiner Meinung nach save seid. Oder steckt noch etwas anderes dahinter?

Hallo, DJSMP,
meine Vermutung war, daß die US-Bestimmung hier fälschlich als zusätzliche Anforderung verstanden wurde und nicht als die US-spezifische Erleichterung, die sie ist. Darum konnte ich mit "zusätzlich" auch nicht konform gehen.
Gruß
M.A.T.

Das habe ich auch nicht anders verstanden. Alles gut. ;-)

Guten Tag,

vielen Dank für die Rückmeldungen. Letztendlich sind wir zu folgendem Schluss gekommen:

Zeigen Testergebnisse oder beweisen andere Quellen zweifelsfrei, dass eine UN-Nummer zusätzliche Gefahren der Klassen 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1 und 8 besitzt, diese Gefahren aber nicht offiziell der UN-Nummer zugeordnet sind (siehe Liste in §172.101), so verlangt der §172.402 des 49CFR, dass diese zusätzlichen Nebengefahren kenntlich gemacht werden.

Allerdings gibt es hier gewisse Ausnahmen:
• Bei einer Nebengefahr der Klasse 3 und einem Flammpunkt > 38°C, so ist diese Nebengefahr von dieser Regelung hier ausgenommen.
• Nebengefahren der Klassen 4.1 und 4.2, als Verpackungsgruppe I, fallen ebenso nicht unter diese Regelung hier.

Gemäß §172.402 müssen Gebinde mit den Nebengefahren entsprechend gekennzeichnet werden.

Gemäß §172.505 (d) müssen Tankcontainer, Tankfahrzeuge, Kesselwagen etc. nicht grundsätzlich mit einem Placard für die Nebengefahr versehen werden. Dennoch ist zu empfehlen, und zudem verbreitete Praxis, dass man die Placards für die Nebengefahren zusätzlich anbringt. So sollte auch in diesem Fall verfahren werden.

Gemäß §172.202 (a) (3) sind die Nebengefahren in den Versanddokumenten anzugeben. So ist auch in diesem Fall zu verfahren. Die Nebengefahren werden so angegeben, als ob sie der UN-Nummer offiziell zugeordnet wären.

Dazu findet sich auch ein Letter of Interpretation unter diesem Link: https://www.phmsa.dot.gov/regulations/title49/interp/13-0003

Diese sehr spezielle Vorschrift kommt allerdings nur bei reinen inneramerikanischen Transporten auf der Straße oder Schiene zum Einsatz. Bei Importen in die USA oder Exporten aus den USA mit dem Flugzeug (IATA-DGR) oder dem Seeschiff (IMDG-Code) kommt diese Regelung nicht zum Tragen, und die Gebinde, Tankcontainer etc. werden nach den internationalen Vorschriften gekennzeichnet bzw. gelabelt. Ebenfalls werden die Versanddokumente nach den internationalen Vorschriften erstellt. Dies ergibt sich daraus, dass in Subpart C unter §172.22 diese spezielle Vorschrift nicht aufgeführt ist und in diesem Subpart unter (b) (1) und (2) aufgeführt ist, dass Sendungen den internationalen Vorschriften sowie den Vorschriften des Subpart C entsprechen müssen.

Bei Transporten von oder nach Kanada müssen diese Vorschriften nicht beachtet werden (§172.12 (a)). Wohingegen bei Transporten von oder nach Mexiko diese Vorschrift beachtet werden muss (§172.12 (b)). Dies bezieht sich auf Transporte auf der Straße oder per Schiene.

Transporte per Flugzeug innerhalb der USA sind von dieser Regelung ebenfalls ausgenommen, da hier die Vorschriften der IATA-DGR gelten und diese spezielle Vorschrift hier nicht vorhanden ist.

Nur kurz zur Klarstellung.
IATA-DGR stellen NICHT die gesetzlichen Grundlagen dar.
Offiziell akzeptiert (DOT als auch FAA) werden die ICAO Vereinbarungen.
Praktisch hat DOT/FAA nichts dagegen, wenn IATA Regeln angewandt werden, da diese in der Regel
1. ICAO entsprechen und
2. strenger sind als ICAO Regeln.
Ist es nicht verwunderlich, dass ICAO keine Checklisten veroeffentlicht? IATA hingegen hat 3 Checklisten (nicht-radioaktiv, radioaktiv und Trockeneis). Checklisten fuer Lithiumbatterien werden bei Fedex, UPS und DHL angefuehrt. DOT / FAA hat da ueberhaupt nichts zu bieten und ueberlaesst es den einzelnen Fluggesellschaften, welche Art von Checklisten angewandt werden.
Gruss aus Florida