Kühl- und Konditionierungsmittel

Hallo :-)

Ich habe zwei Fragen:

1.)
kann mir Jemand ein Beispiel für ein Konditionierungsmittel nennen? Im welchen Bereich wird das verwendet?
Was ist ein Konditionierungsmittel genau?

2.)
Kühlmittel ist mir klar. Nur bin ich mir nicht sicher, ob ich nur gedeckte oder auch bedeckte (Tautliner) Fahrzeuge mit dem neuen Kennzeichen nach 5.5.3.4 ADR kennzeichnen muss.

Vielleicht kann mir Jemand hier helfen.

Danke :-)

Hallo Sonnenblume,



Sind Mittel welche zum Beispiel für die Speisewasseraufbereitung in Kraftwerksanlagen eigesetzt werden, um unerwünschte Reaktionen, wie Ablagerung von Kalk zu vermeiden.
Ein Konditionierungsmittel ist zum Beispiel "Hydrazin".



Im ADR 2013 unter Unterabschnitt 5.5.3.4 steht wie die Kennzeichnung von Versandstücken, die ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten sein soll.

Und in Unterabschnitt 5.5.3.6 geht es um die Kennzeichnung der Fahrzeuge und Container, wo steht "Fahrzeuge und Container, die gefährliche Güter zur Kühlung oder Konditionierung enthalten, müssen an jedem Zugang an einer für Personen, welche das Fahrzeug oder den Container öffnen oder betreten, leicht einsehbaren Stelle mit einem Warnkennzeichen gemäß Absatz 5.5.3.6.2 versehen sein."

Ich hoffe das Hilft Dir weiter.

Hallo Gerald,

vielen Dank für die schnelle und sehr hilfreiche Antwort!

Sehe ich es richtig, dass ich ein Planenfahrzeug an beiden Vordertüren und an den Rücktüren mit der neuen Markierung kennzeichnen muss? Oder ist die Plane auch ein Zugang? Ich denke da an die Seitenbeladung....:-?

<img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Vielleicht weiß hier auch Jemand eine Antwort?!

Hallo Sonnenblume 85,


Die Überschrift zum Abschnitt 5.5.3 nennt Trockeneis (UN 1845), Stickstoff, tiefgekühlt, flüssig (UN 1977) oder Argon, tiefgekühlt, flüssig (UN 1951) als Beispiele für Kühl- oder Konditionierungsmittel.

Im Abs. 6.3.5.3.6.2 ADR wird Trockeneis zur Konditionierung verwendet. Der Einsatzzweck kann somit ausschlaggebend sein, ob der Stoff als Kühl- oder als Konditionierungsmittel bezeichnet wird.

Darüber hinaus soll es in den RSEB 2013 noch Erläuterungen zu den Kühl-/Konditionierungsmitteln geben. So steht es zumindest in den Vortragsunterlagen von Hr. Rein (BMVBS) auf der IAA (24.09.12): IAA Gefahrguttag 2012

Schöne Grüße.

Hallo Sonnenblume,

die Frage zum Konditionierungsmittel ist ja bereits geklärt worden.

zu Deiner zweiten Frage lies bitte im ADR Unterabschnitt 5.5.3.6.1 und dort insbesondere unter dem Kleinbuchstaben a) nach, dort steht:

... Dieses Kennzeichen muss so lange auf dem Fahrzeug verbleiben, bis folgende Vorschriften erfüllt sind:

a) das Fahrzeug oder der Container wurde belüftet, um schädliche Konzentrationen des Kühl- oder Konditionierungsmittels abzubauen, und

...

Gemäß Unterabschnitt 5.5.3.3.3 müsen Versandstücke, welche ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten in gut belüfteten Fahrzeugen und Containern befördert werden, also dieselbe Vorgabe, die sinngemäß für Versandstücke der Klasse 2 in Unterabschnitt 7.5.11 CV 36 gilt, allerdings heißt es dort in offene oder belüftete Fahrzeuge und nicht in gut belüftete Fahrzeuge und Container.

Sind gedeckte Fahrzeug im Einsatz, die gemäß Unterabschnitt 7.5.11 CV 36 bereits zum Transport von Gasen der Klasse 2 mit Lüftungseinrichtungen versehen sind, so wird es sicher auf die Menge der mit Trockeneis verladenen Güter ankommen um eine annähernd geeignete schädliche Konzentration durch die Sublimation des Trockeneises annehmen zu müssen. Auch eine definitive Auslegung darüber, was ein "gut belüftetes Fahrzeug" ist gibt die Begriffsbestimmung des ADR in Unterabschnitt 1.2.1 nichts her.

Handelt es sich also um nur wenige Versandstücke mit Trockeneis, so wird hier anzunehmen sein, dass je nach Größe des Fahrzeuges und Lüftungsquerschnitt es erst gar nicht zur Bidlung einer schädlichen Konzentration kommen wird und damit stellt sich die Frage: Ist die Anbringung des Warnkennzeichens nach Unterabschnitt 5.5.3.6.2 dann überhaupt noch erforderlich? <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Bei einem Tautliner stellt sich mir diese Frage erst gar nicht ernsthaft, da die Plane nicht gasdicht abschließt und die Plane sich während der Fahrt ohnehin bewegt und damit ein Abströmen des Kohlendioxids ermöglicht mit einer geringen Zirkulation auf der Ladefläche und es somit zur Bildung einer schädlichen Konzentration gar nicht erst kommen wird. Beim Tautliner sehe ich die verbindliche Anbringung des Warnkennzeichens als Stilblüte an.

Ich hoffe ja sehr auf eine entsprechende Klarstellung im Rahmen der RSEB 2013 oder einer etwaigen Multilateralen Vereinbarung mit entsprechenden Klarstellungen und Erleichterungen, denn Sinn macht diese Vorgabe in der bisherigen Form nach meiner Auffassung nicht. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/mad.gif" alt="" />

Hallo Dusan Blach,



Es gibt eine Sprachregelung für die Beantwortung von Anfragen .., welche ich Dir als Datei beigefügt habe.

Weis eigentlich jemand, wann mit der Veröffentlichung der neuen RSEB zu rechnen ist??

Laut Aussage des BMVBS vom 26. Februar wird die RSEB "Ende April, Anfang Mai" im Verkehrsblatt veröffentlicht.

Von wem stammt eigentlich diese "Sprachregelung"? <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Hallo gg-freak,

BMVBS/UI33 (Sprachregelung für die Beantwortung von Anfragen zur Kennzeichnung von Fahrzeugen mit gekühlten oder konditionierten Versandstücken (5.5.3 ADR/RID/ADN 2013).

Gruß

Udo

Danke, dass hilft mir weiter <img src="/ubbthreads/images/graemlins/smile.gif" alt="" />

Bei dieser (wie bei fast allen...) Diskussion zu dem Thema wird ein wesentliches Detail übersehen: 5.5.3 ADR 2013 besagt: "Sondervorschriften für Versandstücke.....die bei der Verwendung zu Kühl- oder Konditionierungszwecken eine Erstickungsgefahr darstellen KÖNNEN". Wenn ein Fahrer eines Planenfahrzeuges ein Packstück mit 1 kg Trockeneis dabei hat, besteht sicher keine Erstickungsgefahr.Dass ein Fahrer (oder auch ein Versender) nicht genau weiss, ab welcher Menge denn ein Risiko besteht ist die Krux dieser Sache. Die Sublimationsrate von 2 % per Stunde (gemäss einer US-Studie)ist nicht wirklich hilfreich.

Die Gefahrgutgremien habe die Problematik des Textes von 5.5.3. erkannt. Die Schweiz hat deshalb für die bevorstehende Gemeinsame Tagung (18.-22.März in Bern) ein Dokument eingereicht. Dieses ist jedoch auch nicht das Gelbe vom Ei. Vielleicht wird bei den Diskussionen noch eine brilliante Lösung aus dem Hut gezaubert. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/cool.gif" alt="" />
Beste Grüsse aus Zürich
Erwin Sigrist

Hallo zusammen,

die Frage, was unter einem Konditionierungsmittel zu verstehen ist, scheint außerdem mehrere Interpretationsmöglichkeiten zu bieten. Die Internationale Union der Güterwagen-Halter (UIP) hat deshalb entsprechende Beispiele aufgeführt und die gemeinsame Tagung des RID-Fachausschusses und der Arbeitsgruppe für die Beförderung gefährlicher Güter um Klärung gebeten.

Fundstelle: 01_2013_gem_tagung/RC_2013-INF_20_D

Schöne Grüße.

Hallo,
auf der letzten Tagung des UN-Gremium im März wurde die Einführung eines neuen Absatzes 5.5.3.1.4 beschlossen, welcher lautet:

" Die Unterabschnitte 5.5.3.6 und 5.5.3.7 finden nur dann Anwendung, wenn eine tatsächliche Erstickungsgefahr im Wagen oder Großcontainer / in der Beförderungseinheit besteht. Den betroffenen Beteiligten obliegt es, dieses Risiko unter Berücksichtigung der von den für die Kühlung oder Konditionierung verwendeten Stoffen ausgehenden Gefahren, der Menge der zu befördernden Stoffe, der Dauer der Beförderung und der zu verwendenden Umschließungsarten zu beurteilen. In der Regel ist davon auszugehen, dass von Versandstücken, die Trockeneis (UN 1845) als Kühlungsmittel enthalten, kein diesbezügliches Risiko ausgeht."

Ob er erst mit dem ADR 2015 oder über eine ADR-Änderung eingeführt wird, kann ich leider nicht sagen.

Hallo zusammen,

da bin ich mal gespannt, wie die zukünftig geforderte Risikobeurteilung im Einzelfall aussehen soll. Das lässt noch Interpretationsspielraum offen. Die bislang vorhandene Datenlage zu den Erstickungsgefahren für solche Beurteilungen ist anscheinend relativ dürftig. Ob es darauf hinausläuft, dass jeder die Risikoanalyse nach eigenem Gusto erstellen kann und die Risikoanalyse OK ist, solange nichts passiert? Oder wird es genaue Vorgaben geben?

Der neue Absatz 5.5.3.1.4 ADR/RID geht ursprünglich zurück auf den von Erwin Sigrist genannten Antrag der Schweiz an die Gemeinsame Tagung für eine Änderung im ADR/RID 2015. Auf der Gemeinsamen Tagung gab es dann weitere Entwürfe, von denen die von Gerald zitierte Version letztendlich die Zustimmung fand. Wir werden diesen Absatz wohl erst 2015 im ADR/RID finden. Über eine multilaterale Vereinbarung könnte die Anwendung dieses neuen Absatzes in den entsprechenden Signatarstaaten vorgezogen werden.

Außerdem steht die Veröffentlichung der RSEB 2013 noch aus, in denen sich auch Vollzugshinweise zu den Kühl- und Konditionierungsmitteln finden sollen. Mal sehen, ob der im März gefasste Beschluss dabei schon berücksichtigt wird.

Schöne Grüße.

Hallo sonn....
Einmal ist vielleicht hilfreich, das Schutzziel der Vorschriften (GGBefG § 2 (1)) ins Gedächtnis zu rufen: wenn durch die Mittel (die Auflistung der 3 genannten ist nicht abschließend!) eine konkrete Gefährdung besteht, sollte darauf hingewiesen werden. Herr Sigrist hat das ja auch schon klar gesagt. Entscheiden kann das m.E. nur derjenige, welche das Mittel zugibt, eventuell auch noch der Beförderer, wenn der die Umschließung und die Beförderungsumstände genau kennt. Bei der Entscheidung kann dies hier:
www.gefaehrdungsbeurteilung.de/de/g...mgebungsbedingungen/ertrinken/grenzwerte
möglicherweise eine Hilfe sein. Auch wenn hier "Ertrinken" steht, es paßt schon.
In dem ECE-Entwurf Stand April für 2015 konnte ich leider keine solche qualitative Erläuterung finden.
Viel Erfolg
M.A.T.

Hallo zusammen,

inzwischen hat der Vertreter des Vereinigten Königreichs die auf der Gemeinsamen Tagung RID/ADR/ADN im März 2013 beschlossenen Änderungen des Abschnitts 5.5.3 ADR/RID wie abgesprochen in Form einer multilateralen Vereinbarung zusammengefasst und zur Unterzeichnung weitergeleitet. Sobald mindestens zwei Vertragsstaaten die multilaterale Vereinbarung unterzeichnet haben, kann diese in diesen Staaten angewendet werden. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen sowohl Absender- und Empfängerland sowie alle Transitländer die multilaterale Vereinbarung unterzeichnet haben. Schauen wir mal, welche Vertragsstaaten diesen Schritt gehen.

[*]Straße (UNECE): M260
[*]Schiene (OTIF): RID 2/2013

Die M260 liegt nur in englischer Sprache vor, ist aber inhaltlich identisch mit der RID 2/2013, die auch auf deutsch veröffentlicht ist.

Schöne Grüße.

Hallo zusammen,

leider hat es wohl im Zusammenhang mit Trockeneis einen Totesfall gegeben.

Unter diesem Link steht es: http://www.extratipp.com/news/rhein-main/gastronom-gebhard-bucher-auto-erstickt-2995205.html

Das sollte uns schon zu denken geben, aber es zeigt auch auf, wie sensibel diese Thema ist, und das Thema Unterweisung im Zusammenhang mit Trockeneis (5.5.3.2.4) bzw. Kapitel 1.3 ist ebenfalls nicht zu unterschätzen.

Hallo Gerald,

das ist ein tragischer Unfall, der möglicherweise hätte vermieden werden können. Ich möchte deshalb nochmals auf die Unterweisungspflichten zurückkommen.

Aus der Zeitungsmeldung geht nicht genau hervor, ob das Trockeneis als Sendung transportiert wurde oder ob es zu Kühlzwecken während der Beförderung eingesetzt wurde. Der Abschnitt 5.5.3 ADR gilt nur für Trockeneis, das während der Beförderung als Kühlmittel verwendet wird. Die Unterweisungspflicht besteht dann gemäß Abs. 5.5.3.2.4 ADR und das Fahrzeug muss außerdem auch gut belüftet sein (Abs. 5.5.3.3.3 ADR).

Der Transport von Trockeneis als Sendung fällt aus meiner Sicht weder unter den Abschnitt 5.5.3 ADR (Abs. 5.5.3.1.1 ADR) noch gilt das ADR sonst irgendwie, da UN 1845 von den Vorschriften des ADR freigestellt ist. In diesem Fall ist auch keinerlei gefahrgutrechtliche Schulung erforderlich. Ist das eine Lücke im Gefahrgutrecht oder ist das bewusst so gewollt? Hier greifen lediglich die Vorschriften des Arbeitsschutzes und daraus resultierende Unterweisungspflichten.

Darüber hinaus bleibt der Abschnitt 5.5.3 ADR weiterhin eine Baustelle. Das Thema wird die Gemeinsame Tagung RID/ADR/ADN im September 2013 nochmals beschäftigen. Frankreich hat beantragt, auf die Belüftung von Kühlcontainern bzw. von Fahrzeugen mit Kühlaggregaten während der Beförderung zu verzichten, wenn das Trockeneis zusätzlich zur Kühlung der Versandstücke erforderlich ist. Fundstelle: OTIF/RID/RC/2013/44 (deutsche Übersetzung)

Schöne Grüße.

Hallo King_Louie_21,



Da muss ich Dir Recht geben.

In einem anderen Artikel zu diesem Unglücksfall stand, "dass das Trockeneis in Kisten transportiert wurde, welche nicht dicht verschlossen waren."
In diesem Fall wären bei der Beförderung keine Auflagen zu beachten, denn unter der UN 1845 steht; "Unterliegen nicht den Vorschriften des ADR, bei Verwendung als ..." Und somit sieht man mal wieder, dass hier ein Wiederspruch ist. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Wenn ich Trockeneis pur transportiere, brauche ich das ADR nicht einzuhalten, aber wenn ich Trockeneis als Kühlmittel (z.B. in Verbindung mit Fisch o.ä.) transportiere, muss ich den Abschnitt 5.5.3 beachten.



Ich hoffe wohl nicht!! <img src="/ubbthreads/images/graemlins/mad.gif" alt="" />

Aber das Thema "Trockeneis" bleibt wohl eine Baustelle, und da kann man nur hoffen, dass mit der Änderung im ADR 2015 noch bestehende Unklarheiten behoben werden.

Hallo Gerald,

jetzt habe ich noch etwas gegoogelt. Wenn man wiesbadenaktuell.de glauben darf, dann wurde das Trockeneis verwendet, um Eiswürfel während der Beförderung in gefrorenem Zustand zu halten: "[...] Bei dem Sommerfest wurden noch weitere Eiswürfel benötigt. Diese wollte Bucher von dem Käfers Restaurant im Kurhaus in den Rheingau bringen. Zusammen mit Mitarbeiter belud er seine Audi A6 Avant vor dem Kurhaus mit mehreren Kisten Eiswürfel. Da es am Samstag sehr heiß war, und die Eiswürfel auf Schloss Johannisberg in gefrosteter Form ankommen sollten, packte man Trockeneis mit in die Behältnisse. [...]"

Eine solche Beförderung wäre unter den Abschnitt 5.5.3 ADR gefallen. Die Unfallursache war, so wie es bislang dargestellt wird, anscheinend tragischer Leichtsinn.

Außerdem konnte ich eine Beschreibung und Bilder für Trockeneis-Mehrwegbehälter finden. Wenn Trockeneis in solchen Boxen vom Hersteller zum Verwender verschickt wird, dann wird es als Sendung befördert und fällt nicht unter die Gefahrgutvorschriften. Die Beförderung erfolgt per Paketdienst. Ob die KEP-Fahrzeuge immer ausreichend belüftet sind, möchte ich mal mit einem Fragezeichen versehen. Ich gehe davon aus, dass die Boxen dieses Lieferanten hermetisch dicht und gegen Beschädigungen resistent sind, damit kein Kohlendioxid austreten kann. Hoffentlich gilt das auch für alle anderen Trockeneis-Lieferanten.

Schöne Grüße.

Guten Tag zusammen!

Zum Hintergrund:
Großhandelsunternehmen transportiert im Shuttleverkehr TK Ware in vorgekühlten Iso Containern zum Kunden. Um die Temperatur zu halten, werden hier Blöcke aus gefrorenem Kohlendioxid eingesetzt.
Dies Können je nach Außentemperatur und nach Größe des Containers 2-6 kg oder aber auch bis zu 15 kg bei einem Kühlfahrzeug sein, wo die Kühlung Probleme macht.

Jetzt möchte ich aus eigenem Interesse hier einmal meine Frage zu äußern, bzw. sehen, ob ich das ganze jetzt richtig interpretiert habe:

Es hieß ursprünglich, das Fahrzeuge welche Trockeneis, Kohlendioxid, oder ähnliches als Kühlmittel enthalten eigentlich hätten gekennzeichnet werden müssen:

Zum einen mit einem Beförderungspapier mit dem Inhalt:

&#8222;UN 1845 Kohlendioxid, fest, als Kühlmittel&#8220;

Zum anderen mit den Warnaufklebern an den für Personen zugänglichen Stellen gekennzeichnet werden.

Neue Bestimmung aus der RSEB 2013:

Zu Abschnitt 5.5.3
5-22 Die Sondervorschriften nach Abschnitt 5.5.3 sollen nur dann Anwendung finden, wenn eine tatsächliche Erstickungsgefahr in Fahrzeugen, Wagen oder Großcontainern besteht. Den betroffenen Beteiligten obliegt es, dieses Risiko unter Berücksichtigung der von den zur Kühlung oder Konditionierung verwendeten Stoffen ausgehenden Gefahren, der Menge der zu befördernden Stoffe, der Dauer der Beförderung und der verwendeten Umschließungen
zu beurteilen. In der Regel ist davon auszugehen, dass von Versandstücken, die Trockeneis (UN 1845) als Kühlmittel enthalten, kein diesbezügliches Risiko ausgeht.
Soweit in Umsetzung arbeitsschutzrechtlicher Vorschriften Bewertungen der Gefährdung durch die Verwendung von Stoffen zur Kühlung oder Konditionierung bei der Beförderung vorliegen, können diese berücksichtigt werden.

Das heißt also: Der Unternehmer (bzw. die Fachkraft für Arbeitssicherheit) würde mittels Gefährdungsanalyse ermitteln, in wie weit hier ein Risiko besteht?

Sollte man dies aus Unternehmenssicht so umsetzen, (ich würde sagen aus Sicht des Arbeitsschutzes ja) oder ist der gesamte Abschnitt 5.5.3 eigentlich hinfällig?

Bei dieser Frage interessiert mich hier in erster Linie die ADR - Sichtweise.


MfG

Master Tom

Hallo MasterTom2013,



Wenn ich Dich richtig verstehe, dann werden zu den Behälter offen Blöcke aus gefrorenem Kohlendioxid gestellt um die Temperatur im Fahrzeug zu halten.

Das hätte zur Folge volle Einhaltung des Abschnitts 5.5.3.

Da das Trockeneis verdampft und sich Gase bilden, die ab einer bestimmten Menge zum Tode führen können. Siehe obrige Beiträge. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Hallo Gerald
Es gibt zum einen Iso - Rollcontainer, die vorgekühlt werden, in welche dann Tiefkühlware gepackt und ausgeliefert wird.
Hier kommen dann z.B. zwei Blöcke Trockeneis mit hinein und der Container wird verschlossen.
Das andere sind Zweikammerfahrzeuge, welche aus einer normalen Kühlzone und einer Tiefkühlzone bestehen. Wenn die Kühlung in der TK Zone nicht zu 100% funktioniert, soll es wohl vorkommen, das hier dann Trockeneins mit zum Einsatz kommt.

Das Trockeneis oder Blöcke aus gefrorenem Kohlendioxid zur Kühlung des Fahrzeuges genutzt wird stellt hier sicherlich die Ausnahme da, aber die Kühlung von Iso-Containern mit 2-6 kg Trockeneis ist schon die Regel.

Wo sind den diese Grenzen, wo es kritisch wird?

Hallo MasterTom2013,



Wenn der Container verschlossen ist, und kein Gas austreten kann, dann greift die RSEB Ziffer 5 - 22.



Dafür häng ich eine Datei an.

Das Problem ist doch, dass Trockeneis bei Erwärmung sich in Stickstoff verwandelt. Und es muss ausgeschlossen werden, das dies eingeatmet wird. Wenn also nur die kleinste Möglichkeit einer Gefahr besteht, dann Anwendung Abschnitt 5.5.3. Es kann ja zum Unfall kommen, der Fahrzeugführer ist nicht ansprechbar, dann sollten schon die Hilfsdienste von dem Vorhandensein von Trockeneis gewarnt werden. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/blush.gif" alt="" />

Hallo Gerald,

so langsam wird auch die Sache für mich verständlich <img src="/ubbthreads/images/graemlins/wink.gif" alt="" /> Da die Iso - Container eigentlich sehr gut abgedichtet sind, kann man dies eigentlich (fast) generell ausschließen.
Ich sage jetzt bewusst fast, weil ein geringes Restrisiko bleibt immer irgendwo. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/frown.gif" alt="" />
Die Kennzeichnung gilt demnach in erster Linie für Dritte?

Der Frachtführer weiß ja das sich in den Behältern Trockeneis befindet.

Empfehlung als GB, kann eigentlich dann ja nur sein - Umsetzen.

Das Problem was sich dem Unternehmen , gerade bei Lebensmitteln stellen wird, ist das Warnzeichen! "Außenwirkung"
Bisher haben sich dort aber glaube ich noch nicht viele mit beschäftigt - ich habe zumindest aus der Branche noch nicht weiter darüber gelesen.

Wenn man jetzt ein formloses Beförderungspapier erstellen würde, für die jeweilige Tour indem auf die Ladung, oder besser das Kühlmittel hingewiesen wird und zusätzlich die Containertür mit dem Label versehen würde (hierdurch wird ja auch der gewarnt, der die Tür öffnet - falls es mal vorkommen sollte, das der gesamte Container beim Kunden bleibt)würde das eine Kompromisslösung sein, die man empfehlen könnte?

Das einfachste wäre natürlich, wenn man einen weg finden würde um auf Trockeneis zu verzichten - dann hätte man diese Probleme nicht.

MfG

Master Tom

Hallo MasterTom2013,



Dann könnte die RSEB greifen. Nur wie sieht es bei einem Unfall aus, und der Behälter wird beschädigt?



In Absatz 5.5.3.2.4 "Die mit der Handhabung oder Beförderung von gekühlten oder konditionierten Fahrzeugen und Containern befassten Personen müssen entsprechend ihren Pflichten unterwiesen sein."

Ich denke mal, hier müsste man ansetzen. Dann wäre es zu den Unfall, wie in meinem Beitrag vom 09.07.2013 um 17.57 Uhr beschrieben, bestimmt nicht gekommen.

Hallo Gerald,

vielen Dank erst einmal für die Informationen, diese haben mich schon einmal weiter gebracht <img src="/ubbthreads/images/graemlins/smile.gif" alt="" />

Das Problem was sich dem Unternehmen , gerade bei Lebensmitteln stellen wird, ist das Warnzeichen! "Außenwirkung"

Hier meinte ich allgemein die gesamten Lebensmittellogistiker - ich kann mir nicht vorstellen, das keiner von ihnen Trockeneis verwendet.
Fahrzeuge mit dieser Kennzeichnung sind mir noch keine aufgefallen - oder hat diese schon mal jemand hier aus dem Forum auf unseren Straßen gesehen?

Falls nicht, hat sich entweder noch keiner Gedanken über die Gefahren gemacht, oder sie wissen es nicht, oder aber jeder kann es ausschließen das sich eine gefährliche Ansammlung erstickender Gase bildet. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

MfG

MasterTom

Hallo Kolleg(inn)en,

in den vorhergehenden Beiträgen wurde gelegentlich darauf hingewiesen, dass Trockeneis in (hermetisch) dichten Umschließungen befördert wird bzw. befördert werden sollte. Auch ich bin diesem Irrtum unterlegen. Der Industriegaseverband e.V. in Köln (IGV) weist in seiner Sicherheitsinformation (91D 6.0 - 12/10) darauf hin, dass die für Trockeneis verwendeten Umschließungen keinesfalls gasdicht sein dürfen, da sich ansonsten ein gefährlicher Druck aufbauen kann.

Trockeneis-Pellets/Nuggets/Scheiben/Stangen/Blöcke werden für den Transport zum Anwender z.B. in Mengen von 3-28 kg in Styropor-Boxen verpackt, die zusätzlich in einen Pappkarton eingesetzt sind. Wie bereits weiter oben von mir erwähnt, werden solche Styropor-Boxen oder ähnliche Kisten u.a. mit KEP-Diensten zum Anwender geliefert. Das können grundsätzlich auch mehrere Boxen mit purem Trockeneis sein und es ist zu hoffen, dass sich alle Frachtführer des damit verbundenen Gefährdungspotenzials bewusst sind. Diese Transporte sind von den Gefahrgutvorschriften des ADR freigestellt und unterliegen auch nicht dem Abschnitt 5.5.3 ADR. Allerdings fordert die Sicherheitsinformation des IGV, dass solche Versandstücke in einem gasdicht vom Führerhaus abgetrennten Laderaum befördert werden. Hier frage ich mich, ob diese räumliche Trennung bei den Kleintransportern der KEP-Dienste, die auf der letzten Meile eingesetzt werden, immer gegeben ist. Deshalb würde ich dem Absender empfehlen, einen diesbezüglichen Hinweis auf "gefährliches Gut" in den Frachtpapieren vorzunehmen, um den Pflichten des § 410 HGB zu genügen.

Noch ein Satz zur abschreckenden Wirkung des 15x25 cm großen Warnzeichens gem. Abs. 5.5.3.6.2 ADR bei einem Lebensmitteltransport: Eine vermeintlich negative Außenwirkung halte ich für überschaubar. Der Verbraucher bekommt dieses Warnzeichen ja nicht auf der Ware präsentiert, denn der gekennzeichnete Transport ist mit der Ankunft am Lebensmittelverarbeitungsbetrieb oder spätestens mit der Ankunft am Supermarkt beendet. Die Lebensmittelbranche könnte ggf. die Tiefkühlung mit Trockeneis als schonende Alternative zum Einsatz von künstlichen Konservierungsstoffen verkaufen und damit sogar noch ihr Image verbessern.

Schöne Grüße.

Hallo zusammen,

Ich muss gestehen, Trockeneis ist nicht mein Ding aber ist es nicht so, dass Abschnitt 5.5.3 ADR neu ist, und die Übergangsfrist ADR 2013 gerade erst abgelaufen ist? Wenn es vorher keine vergleichbaren Regelungen gab (außer: unterliegt nicht den Vorschriften des ADR), dann ist es meiner Meinung nach nicht verwunderlich, dass sich bisher keiner damit befasst hat.
Gruß Gandalf

@ Gerald

Sorry - aber Trockeneis hat nichts mit Stickstoff zu tun! Es handelt sich dabei um festes Kohlendioxid (CO2), das unter Normalbedingungen bei -78,48 °C sublimiert, also direkt in die Gasphase übergeht, ohne vorher zu schmelzen/verflüssigen. (Quelle: Wikipedia)

Hallo UHeins,

natürlich haben Sie Recht.

Wie ich auf "Stickstoff" gekommen bin, weiß ich nicht. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/frown.gif" alt="" />
Natürlich ist es Kohlendioxid.

Passe nächstens besser auf.

@ Gandalf
Das ist richtig, dass diese gerade erst abgelaufen ist. - Hätte ja sein können, dass sich jemand diesem Problem sehr schnell annimmt, keine andere Lösung gefunden hat, bzw. das Risiko in vollem Umfang zutrifft und die Fahrzeuge schon kennzeichnet.

@UHeins
Auch, wenn es hier um Kohlendioxid geht und nicht um Stickstoff, so ist die Auswirkung auf den Sauerstoffgehalt doch in etwa gleich, oder?

@MasterTom2013:


Sicher, aber das trifft auf andere Sauerstoffverdränger und mithin erstickend wirkende Stoffe ebenso zu, z.B. auf Edelgase und sogar auf Wasser <img src="/ubbthreads/images/graemlins/tongue.gif" alt="" /> . Die haben aber alle trotzdem nichts mit Stickstoff zu tun.

Wenn wir über Trockeneis reden, dann sollte auch allen klar sein, womit wir es chemisch/technisch zu tun haben.

Vielleicht sollten alle auch einmal das Viedeo über den Tod eines Kochs ansehen, der Trockeneis (als solches - nicht mit einem zu kühlenden Produkt) befördert hat: http://www.youtube.com/watch?v=1KWvZ6ypJzM

@ DFK:
Nur damit keiner annimmt, es gebe einen weiteren, aktuellen Todesfall: In dieser Reportage geht es um genau den eingangs genannten Fall.
"Fachlich" interessant wird der Clip übrigens erst nach 2 Minuten (vorspulen!).

Hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

die österreichische Delegation hat den Bucher-Unfall zum Anlass genommen, die aktuellen Regelungen im ADR/RID zum Transport von Trockeneis nochmals durch die Gemeinsame Tagung in Genf nächste und übernächste Woche prüfen zu lassen. Insbesondere soll die unterschiedliche Vorschriftenlage für die Beförderung von Trockeneis zu Kühlzwecken oder lediglich als Sendung auf der Tagung thematisiert werden, da in beiden Fällen ein vergleichbares Risiko besteht. Außerdem weist die österreichische Delegation darauf hin, dass die Sicherheitsinformationen des Industriegaseverbandes eine gasdichte Trennung zwischen Lenkerkabine und Laderaum für Trockeneis fordern, was bislang in den Gefahrgutvorschriften so nicht vorgesehen ist.

Fundstelle: ECE-TRANS-WP15-AC1-2013-GE-INF.39e

In einem der vorhergehenden Beiträge wurde die Meinung vertreten, dass es eigentlich keine Rolle spiele, ob der Sauerstoff in der Atemluft durch Kohlendioxid oder durch Stickstoff verdrängt wird. Es gibt jedoch signifikante Unterschiede. Anders als Stickstoff hat Kohlendioxid neben der erstickenden auch eine toxische Wirkung. Das von Österreich vorgelegte informelle Dokument für die Gemeinsame Tagung verweist hierzu auf die "Safety Info 24/11/E" zu Kohlendioxid der European Industrial Gases Association (EIGA). Die normale Sauerstoffkonzentration in der Luft beträgt 21%. Eine Sauerstoffkonzentration von 19% ist an sich noch ausreichend und führt nicht zum Ersticken. Allerdings führt eine Kohlendioxidkonzentration in der Atemluft von 9,5% zu einer Vergiftung, obwohl die Atemluft dann immer noch 19% Sauerstoffgehalt aufweist.

Nach Ansicht der österreichischen Delegation handelte es sich bei dem Bucher-Unfall um eine Beförderung von Trockeneis als Sendung und nicht zu Kühlzwecken. Diese Information ist möglicherweise fehlerhaft. Weiter oben wurde von mir bereits auf Nachrichten in der Presse verwiesen, wonach Bucher aufgrund der hohen Außentemperaturen Eiswürfel (gefrorenes Wasser) mit dem Trockeneis kühl halten wollte, was ein klassischer Anwendungsfall des Abschnitts 5.5.3 ADR/RID gewesen wäre. Ich zitiere nochmals aus wiesbadenaktuell.de: "[...] Da es am Samstag sehr heiß war, und die Eiswürfel auf Schloss Johannisberg in gefrosteter Form ankommen sollten, packte man Trockeneis mit in die Behältnisse. [...]" Es bleibt abzuwarten, ob die österreichische Initiative mit dem Argument weggebügelt wird, dass Bucher den Abschnitt 5.5.3 ADR nicht beachtet hat und deshalb tödlich verunfallt ist. Dann bräuchten sich die Vertragsstaaten nicht mit der Gefahr auseinandersetzen, die von der Beförderung von Kohlendioxid als Sendung ausgeht, weil dies ja nicht die Unfallursache war.

Schöne Grüße.

Hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

der Bucher-Unfall ist leider nicht der einzige Unfall mit Trockeneis. Hier der Bericht über einen anderen Todesfall in Kanada, der sich jedoch schon vor längerer Zeit ereignet hat: Dry Ice Kills Delivery Driver

In diesem Fall sollte ein Kurierdienstfahrer Trockeneis in einem Ford Transit von einem Tockeneishersteller zu einem Kunden bringen. Es handelte sich um eine Beförderung als Sendung und nicht zu Kühlzwecken. Das Trockeneis sollte erst beim Kunden, einem Lebensmittelverarbeitungsbetrieb, zu Kühlzwecken zusammen mit Lebensmitteln verpackt werden. Insgesamt wurden 26 Papiersäcke mit Trockeneis á 50 lb (22,68 kg) verladen, also in Summe 1300 lbs (ca. 590 kg). Der Laderaum des Ford Transit war nicht gasdicht getrennt von der Fahrerkabine. Der Fahrer starb ca. 3,5 Meilen von der Ladestelle entfernt. Als Todesursache wurde Ersticken und Kohlendioxid-Vergiftung ermittelt.

Schöne Grüße.

Guten Tag zusammen,

hat vielleicht irgend jemand von euch schon Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr gesehen, welche die Warnaufkleber Trockeneis trugen und hat evtl. Bilder aus der Praxis?
Als GB achtet man ja ehr auf solche Dinge. Ich konnte bisher noch nichts auf unseren Straßen entdecken.

Frage 2:

Wenn diese Label verwendet werden,, reicht es wenn man diese nur für das Fahrzeug verwendet und den Versandbehälter anderweitig mit " Achtung Trockeneis, etc...." kennzeichnet, oder muss man dieses Label auch für den Behälter zwangsläufig verwenden?

MfG

Master Tom

Hallo MasterTom2013,
Bilder mit Fahrzeugen mit dieser Beschriftung suche ich auch, konnte bis jetzt nur die Kennzeichnung auftreiben.



Ja, an "jedem Zugang an einer für Personen ...", steht unter Absatz 5.5.3.6.1.



Zur Kennzeichnung der Versandstücke findest Du was unter Absatz 5.5.3.4.1 "müssen mit der in Kapitel 3.2 Tabelle A Spalte 2 angegebenen Benennung dieser gefährlichen Güter, gefolgt von dem Ausdruck "ALS KÜHLMITTEL" bzw. "ALS KONDITIONIERUNGSMITTEL", gekennzeichnet sein;" bzw. Absatz 5.5.3.4.2.

In der RSEB unter Ziffer 5-22 und der Multilateralen Vereinbarung M260 steht auch noch was zu diesem Thema.

Danke Gerald

mit Versandbehälter, meinte ich jedoch nicht die Versandstücke, sondern einen Thermocontainer, welche auf das Fahrzeug geschoben wird und verschiedene "Versandstücke" enthält

http://www.tkt-germany.de/webseite/media/BehaelterLKW.jpg

Hier befinden sich die Tiefkühlpackstücke drin und 1-2 kg Trockeneis. Laut Fachkraft für Arbeitssicherheit und entsprechender Gefährdungsanalyse, wird das Unternehmen nicht um die Kennzeichnung umzukommen.

Frage war daher, ob das Label nach 5.5.3.6.2 nur bei dem Fahrzeug verwendet werden muss oder auch bei diesem Container.
Der Container würde sonst mit einem Schild: Achtung Trockeneis belabelt werden, wie es bisher auch praktiziert wurde.
So gesehen, könnte man den Container auch irgendwie nach 5.5.3.6.1
definieren.


[color:"red"]5.5.3.7.1 Dokumente (wie ein Konnossement, Ladungsmanifest oder CIM/CMR-Frachtbrief) im Zusammenhang mit der Beförderung von Fahrzeugen oder Containern, die gekühlt oder konditioniert und vor der Beförderung nicht vollständig belüftet wurden, müssen folgende Angaben enthalten: [/color]

Hier würde ich darauf verzichten lassen, da die Thermocontainer, sowie auch die Fahrzeuge vor der Beladung meiner Meinung nachvollständig belüftet werden.
Oder gibt es hier noch eine zeitliche Basis, welche eingehalten werden muss?

MfG

Master Tom

Hallo MasterTom2013,



Du kannst ja die M260 nutzen, wo im zweiten Abschnitt steht "Die Unterabschnitte 5.5.3.6 und 5.5.3.7 finden nur dann Anwendung, wenn eine tatsächliche Erstickungsgefahr im Fahrzeug oder Grosscontainer besteht."

Aber Du musst es ja nicht, und ich würde das Warnkennzeichen nach 5.5.3.6.2 an den Thermocontainer anbringen. Dann bist Du auf der sicheren Seite, und die Unfälle im Zusammenhang mit Trockeneis sollten uns schon zu denken geben.

Die Unterweisung der Fahrzeugführer nach 5.5.3.2.4 hat aber auf jeden Fall stattzufinden.



Hier würde wieder die M206 greifen, denn hier bin ich unter bestimmten Voraussetzungen von der Anwendung 5.5.3.7 befreit.

Ein Fahrzeug mit Kennzeichnung "Besoffener Mann" ist mir auch nicht untergekommen. Deshalb hatte ich für die "gefährliche ladung" einfach mal eine Fotomontage angefertigt (Anhang). Hoffen wir mal, dass das Fahrzeug nicht auch noch über ein Schiebedach verfügt ...

Besten Dank für das Bild.

Auf unseren Admin Herrn Heins ist eben immer Verlass. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/smile.gif" alt="" />

Beste Grüsse nach HAMBURG.

Hallo Gerald,

um jetzt die M260 nutzen zu können, Bedarf es meiner Meinung nach ja zuerst einer Risikoanalyse.
Sollte man hier mittels Datenlogger, sofern verfügbar, den tatsächlichen CO2 Gehalt messen, während des Transportes, oder sich auf theoretische Angaben verlassen?
(um Festzustellen, ob man die M260 nutzen kann)
Die Ware ist ja samt Trockeneis in diesen Behältern, welche während des Transportes verschlossen sind. Bei Sammelbehältern werden diese bei verschiedenen Kunden in verschiedenen Abständen geöffnet, wo dann das CO entweichen kann.
Durch die Anlieferung bei verschiedenen Kunden wird das Fahrzeug in Abständen von 30-60 min für ca. 30min. geöffnet(und damit gelüftet).
Bei nur einer Entladestelle werden diese Behälter nach ca. 2 h Fahrzeit nach und nach entladen.
Durch diese Bedingungen wird der CO2 Anteil ja auch reduziert.

Labelung von Behältern wird wohl erfolgen. Ich werde versuchen hier noch ein
Bild hineinzustellen.

Unterweisung des Personals wird regelmäßig stattfinden.

MfG

MasterTom

[/Bild]

Das Kühlaggregat auf dem Fahrzeug entspricht nicht der Regel, diese sind bei besagten Fahrzeugen nicht vorhanden.

Hallo Master Tom,

der auf dem Foto abgebildete Thermobehälter mit Trockeneis als Kühlmittel ist aus meiner Sicht ein Versandstück und fällt unter den Abs. 5.5.3.3.3 ADR: "Versandstücke, die ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten, müssen in gut belüfteten Fahrzeugen und Containern befördert werden." Damit sollte sich eigentlich gar nicht die Frage stellen, ob nach dem Entladen ein halbstündiger oder längerer Luftwechsel des Fahrzeugs/Containers erforderlich ist. Speziell für diesen Anwendungsfall gilt M260 (2), wonach die Kennzeichnung mit dem "besoffenen Mann" gemäß Unterabschnitt 5.5.3.6 in der Regel entfallen kann. Auch die besonderen Angaben im Beförderungspapier gem. Unterabschnitt 5.5.3.7 entfallen dann. Lediglich das Versandstück (Thermobehälter) ist mit den in Abs. 5.5.3.4.1 geforderten Angaben zu kennzeichnen, in diesem Fall also mit der Aufschrift "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel".

Jetzt gibt es auch noch den Spezialfall, dass ein Versandstück, das sich bereits in einem Kühlcontainer bzw. einem Fahrzeug mit Kühlaggregaten befindet, nochmals extra kalt gehalten werden soll und deshalb diesem Versandstück (Thermobehälter) Trockeneis zugegeben wird, beispielsweise bei Zwischenkulturen für die Herstellung von Impfstoffen oder Zellkulturen. Die Forderung nach guter Belüftung gem. Abs. 5.5.3.3.3 ADR kann dann nicht eingehalten werden und dieser Fall wurde auf Antrag der französischen Delegation vergangenen Monat von der gemeinsamen Tagung RID/ADR/ADN behandelt. So wie es aussieht, haben die Vertragsstaaten anscheinend eine Ergänzung des Texts in Abs. 5.5.3.3.3 beschlossen, wonach in diesem Fall die Forderung nach guter Belüftung nicht gilt (September 2013/INF.59/Rev.1); man muss aber noch das offizielle Protokoll abwarten. Und für diesen Spezialfall wäre dann gesondert zu prüfen, inwieweit die Freistellung gem. M260 überhaupt noch angewendet werden kann.

Schöne Grüße.

Hallo King Louie,

mir ging es bei der Belüftung darum, ob sich evtl auf der Ladefläche gefährliche Konzentrationen von CO2 bilden könnten.
Deshalb die Anmerkung, von der zwischenzeitlichen Belüftung.
Ich hatte die Container jetzt nicht als Versandstück betrachtet, bzw. falsch interpretiert.

Labelung der Behälter soll nicht das Problem sein - das Unternehmen will auf jeden Fall versuchen um die Kennzeichnung des Fahrzeuges umzu zu kommen.

Daraus würde ich jetzt schließen, dass wenn folgende Punkte beachtet werden, ich auf der sicheren Seite bin:

> Regelmäßige Unterweisung des Fahrpersonals (und anderer MA) im Umgang mit Trockeneis
> Kennzeichnung der Thermobehälter wie abgebildet
> Gute Belüftung der Behälter und der Fahrzeuge vor der Auslieferung

Wenn diese Punkte gegeben sind, würde also die M 260 greifen?

MfG

Master Tom

Hallo Master Tom,

• Regelmäßige Unterweisung des Fahrpersonals (und anderer MA) im Umgang mit Trockeneis:
  Genau, so steht es in 5.5.3.2.4.
• Kennzeichnung der Thermobehälter wie abgebildet:
  Die Thermobehälter (Versandstücke) müssen nicht mit dem "besoffenen Mann" gekennzeichnet werden. Gemäß 5.5.3.4.1 genügt die Aufschrift "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel".
• Gute Belüftung der Behälter und der Fahrzeuge vor der Auslieferung:
  Gemäß 5.5.3.3.3 müssen die Fahrzeuge von Haus so ausgestattet/gebaut sein, dass eine gute Belüftung stets gewährleistet ist. Der Thermobehälter (Versandstück) sollte während der Beförderung geschlossen sein, wenngleich auch nicht hermetisch, da sich ansonsten durch die Sublimation des Trockeneises gefährlicher Druck im Thermobehälter (Versandstück) aufbauen könnte. Bei dem auf dem Foto abgebildeten Thermobehälter (Versandstück) gehe ich davon aus, dass dieser nicht gasdicht geschlossen werden kann und das deshalb keine Gefahr des Druckaufbaus besteht.

In einem früheren Beitrag schreibst Du, dass für Euren Beförderungsfall bereits eine spezielle Gefährdungsanalyse vorgenommen wurde mit dem Ergebnis, dass eine Kennzeichnung vorzunehmen ist. Eine solche spezielle Gefährdungsanalyse hat Vorrang vor dem in der M260 beschriebenen Regelfall. Es stellt sich jedoch die Frage, ob bei der Erstellung der Gefährdungsanalyse berücksichtigt wurde, dass die eingesetzten Fahrzeuge grundsätzlich gut belüftetet sein müssen (5.5.3.3.3) und welche Kennzeichnungsvorschriften das Ergebnis der Gefährdungsanalyse sind ("besoffener Mann" oder Aufschrift "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel"). Das würde ich nochmals prüfen. Auf Basis der von Dir bislang genannten Informationen würde ich davon ausgehen, dass es sich in Eurem Fall um den Regelfall handelt. Wenn nicht, wäre es interessant, Eure speziellen Abweichungen vom Regelfall nochmals genauer zu diskutieren.

Die M260 besagt im Kern, dass bei Versandstücken mit Trockeneis zu Kühlzwecken im Regelfall auf die Kennzeichnung des Fahrzeugs/Containers und auf besondere Angaben im Beförderungspapier gefahrgutrechtlich verzichtet werden kann. Ein Hinweis auf Trockeneis (z.B. im Frachtbrief) gemäß § 410 HGB sollte jedoch gegebenenfalls vorgenommen werden, damit der Frachtführer zur Verladung mit einem gut belüfteten Fahrzeug erscheint.

Schöne Grüße.

Hallo King Louie,

Es handelt sich hierbei um Kofferfahrzeuge mit einer Ladebordwand, auf stets gute Belüftung komme ich eigendlich nur, wenn während des Transportes bei diversen Kunden abgeladen wird.
Ist hier die Frage, ob das ausreichend ist?!
Vor dem Beladen werden die Fahrzeuge Belüftet,soweit möglich, da es sich um einen eigenen Fuhrpark handelt.
Bei der Diskusion mit der FaSi wurden die Fahrzeuge in Augenschein genommen.
Ich werde diese aber noch einmal darauf ansprechen.

Regelfall heißt also jetzt:
Fahrzeuge und Container werden vor der Verladung gut belüftet und ich kann den
"besoffenen Mann" ignorieren.
So würden dann die Container beschriftet werden, aber den Mann kann ich vom Container weglassen.
Und das Fahrzeug braucht auch keine Kennzeichnung.

Hallo Master Tom,

hier kann ich nur nochmals auf 5.5.3.3.3 ADR hinweisen: "Versandstücke, die ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten, müssen in gut belüfteten Fahrzeugen und Containern befördert werden."

Diese Anforderung gilt für den gesamten Beförderungsvorgang, also auch während des eigentlichen Transports (Vorgang der Ortsveränderung), so dass beim Entladen, wenn die Türen geöffnet werden, keine gefährlichen Kohlendioxid-Konzentrationen auf der Ladefläche vorhanden sein dürften. Eventuell muss für eine bessere Belüftung gesorgt werden, oder ein anderes Fahrzeug wäre zu verwenden.

Im Rahmen der M260 ist eine Kennzeichnung des Fahrzeugs/Containers mit dem "besoffenen Mann" nicht erforderlich und gefahrgutrechtliche Angaben zum Trockeneis im Beförderungspapier entfallen. Es sind auch sonst keine gefahrgutrechtlichen Kennzeichnungen am Fahrzeug/Container vorzunehmen, sofern nicht noch anderweitig Gefahrgut befördert wird.

Lediglich das Versandstück, also der Thermobehälter auf den vier Rollen (Foto), der sich im Fahrzeug (gut belüfteter Kofferaufbau etc.) oder in einem Container (gut belüfteter 20 Fuß Container etc.) befindet, muss mit der Aufschrift gemäß 5.5.3.4.1 ADR "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel" versehen werden. Diese Forderung gilt immer, egal ob die M260 in Anspruch genommen wird oder nicht.

Schöne Grüße.

Hallo King Louie,

ich habe hier noch einmal ein Bild, wie der Kofferaufbau aussieht - Verwendung von anderen Fahrzeugen ist definitiv nicht möglich.
Bessere Belüftung ist durch Bauart des Koffers nicht möglich, regelmäßige Belüftung findet vor der Beladung, während der Auslieferung beim Abladen, und nach der Auslieferung statt, praktisch jedes mal, wenn das Fahrzeug für längere Zeit geöffnet wird.



Ich bin mir nicht unbedingt sicher, ob ich den Thermocontainer als Versandstück bezeichnen kann.
Für mich würde hier eher 5.5.3.5 zutreffen. Als Versandstücke würde ich eher den Inhalt bezeichnen.

Hallo Master Tom,

die Definitionen für Container, Versandstück und Verpackung finden sich im Abschnitt 1.2.1 ADR. In Deinem Fall gehe ich davon aus, dass die abgebildeten Thermobehälter mit dem Gefriergut im Inneren als Versandstück anzusehen sind. Nur mal so zum Vergleich: Verpackungen wie Großpackmittel (IBC) oder Großverpackungen können jeweils ein Volumen bis zu 3,0 m³ aufweisen. Aber vielleicht kann ja Gerald oder sonst jemand hier im Forum auch noch beurteilen, ob die Thermobehälter Versandstücke sind.

Zur Belüftung des Kofferaufbaus: Der muss so gut belüftet sein, so dass im Normalfall keine Gefahr für gefährliche Konzentrationen von Kohlendioxid beim Öffnen und Betreten besteht. Leider sind mir keine Werte bekannt, wie viele Belüftungsöffnungen am Kofferaufbau vorhanden sein müssen, um bei einer bestimmten Anzahl von Thermobehältern noch von guter Belüftung zu sprechen. Die von Gerald bereits erwähnte Nr. 5-22 RSEB verweist dazu auf die Grenzwerte und Beurteilungskriterie... Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA).

Möglicherweise haben andere Kolleg(inne)en oder Eure FaSi mehr Erfahrung. Wenn gar nichts hilft, würde ich mir ein Gutachten von einem "Gefahrgut-Guru" besorgen. Kostet vielleicht ein paar Euro, aber dann habt Ihr 'was Belastbares in der Hand.

Schöne Grüße.

Hallo King_Louie_21 und MasterTom2013,

von der Begriffsbestimmung nach 1.2.1 könnte auch "Umverpackung" zutreffen, "Eine Umschließung, die ... für die Aufnahme von einem oder mehreren Versandstücken und für die Bildung einer Einheit zur leichteren Handhabung und Verladung während der Beförderung ver­wendet wird. ", dann kommt der Abschnitt 5.1.2 zur Anwendung und damit ist die Kennzeichnung klar.

In Abschnitt 5.5.3 ist zwar von Umverpackung keine Rede, aber vielleicht hat da keiner an so eine Möglichkeit gedacht, hatten wir ja schon in der Vergangenheit bei anderen Änderungen. Die Kennzeichnung würde ich nach Absatz 5.5.3.4 vornehmen. Auch die Unterweisung nach 5.5.3.2.4 sollte auf jeden Fall gemacht werden. Denn die Gefährdung kann nicht ausgeschlossen werden, nach Master Tom.




Wieso nicht. Es müssten doch nur durch eine Fachwerkstatt, Belüftungsöffnungen in den Koffer angebracht werden um eine Ansammlung von Kohlendioxid (CO2), das unter Normalbedingungen bei -78,48 °C sublimiert, zu verhindern.
Fachwerkstatt deshalb, damit die Zulassung durch die Änderung nicht erlischt. Die wissen schon, ob nach den Änderungen Eintragungen in der Zulassung vorgenommen werden müssen.

Hallo Gerald,
hallo Master Tom,

die Umverpackung ist tatsächlich in Abschnitt 5.5.3 nicht berücksichtigt worden. So richtig vorstellen kann ich es mir jedoch nicht, dass hier eine Umverpackung vorliegt. Denn dann müssten ja die Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) mit den Lebensmitteln im Inneren der Thermobehälter die eigentlichen Versandstücke darstellen, die mit der Aufschrift gem. 5.5.3.4.1 "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel" zu kennzeichnen wären, obwohl sich in diesen Tiefkühlpackstücken (Kartons) kein Gramm Trockeneis befindet. Wenn ich es richtig verstehe, werden die 1-2 kg Trockeneis dem Thermobehälter erst nach der Befüllung mit den Tiefkühlpackstücken (Kartons) zugegeben.

Man könnte hier aus meiner Sicht eher von einer Art von zusammengesetzter Verpackung ausgehen: die weißen Tiefkühlpackstücke (Kartons) mit den Lebensmitteln sind Innenverpackungen, der Thermobehälter die Außenverpackung, so wie es z.B. bei Großverpackungen auch normalerweise der Fall ist. Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) und Thermobehälter bilden zusammen das Versandstück.

Andere Idee: Worst Case Versuch mit einem Kofferaufbau, der nur mit Thermobehältern beladen ist, je Thermobehälter die 1-2 kg Trockeneis drin und dann Messung des Sauerstoffgehalts und/oder des Kohlendioxidgehalts im Kofferaufbau über mehrere Stunden hinweg bzw. nach mehreren Stunden beim Öffnen des Kofferaufbaus. Dann wird man sehen, ob der Kofferaufbau ausreichend gut belüftet ist.

Schöne Grüße.

Guten Morgen zusammen,

vielen Dank erst einmal für die bisherigen Antworten.

Antwort auf

Wenn ich es richtig verstehe, werden die 1-2 kg Trockeneis dem Thermobehälter erst nach der Befüllung mit den Tiefkühlpackstücken (Kartons) zugegeben.

Genau so wird es praktiziert.


[quote] Andere Idee: Worst Case Versuch mit einem Kofferaufbau, der nur mit Thermobehältern beladen ist, je Thermobehälter die 1-2 kg Trockeneis drin und dann Messung des Sauerstoffgehalts und/oder des Kohlendioxidgehalts im Kofferaufbau über mehrere Stunden hinweg bzw. nach mehreren Stunden beim Öffnen des Kofferaufbaus. Dann wird man sehen, ob der Kofferaufbau ausreichend gut belüftet ist.

Diese Idee hatte ich auch schon ins Auge gefasst - ich würde dann jedoch versuchen wollen, diese Daten mittels eines Datenloggers während einer normalen Auslieferung aufzuzeichnen. Es wird der Kofferaufbau ja durch verschiedene Abladestellen belüftet.

MfG

Master Tom

Hallo Master Tom,

wenn die Messung bei standardmäßigen Realbedingungen durchgeführt wird, dann gilt das Messergebnis auch nur für diese Rahmenbedingungen. Gegebenenfalls müsste dann in der aus der Gefährdungsbeurteilung resultierenden Betriebsanweisung festgelegt werden, dass in einem definiertem Zeitabstand (z.B. halbstündlich) ein einfacher oder mehrfacher Luftwechsel durch Öffnen der Ladebordwand vorzunehmen ist.

Schöne Grüße.

Hallo King_Louie_21,



Warum nicht?
Eine Umverpackung ist in erster Linie ein Ladungssicherungsmittel, um Versandstücke die selbst nicht gezurrt werden können besser zu sichern. Bei der Anlieferung zu bestimmten Firmen werden Rollwagen verwendet, welche zusätzlich mit schwarzer Folie umwickelt sind, einmal zur Ladungssicher und aber auch zum Schutz vor Diebstahl. Und es sind nicht wenig Firmen, welche schwarze bzw. dunkle Folie verwenden und dann lieber die Auflagen nach Abschnitt 5.1.2 erfüllen.


Hallo Master Tom,
es gibt noch eine andere Möglichkeit und zwar stattet Ihr Eure Fahrzeuge mit CO2 Gaswarngeräten aus, dann seid Ihr auf der sicheren Seite.

Der Link sollte helfen: http://www.kundoxt.com/co2-gaswarngeraetsqs/co2-gaswarngeraet.html

Hallo Gerald,
hallo Master Tom,

@Gerald:

• Wie Master Tom bestätigt hat, werden zuerst die Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) mit den Lebensmitteln in den Thermobehälter eingestellt und erst danach wird Trockeneis in den Thermobehälter eingebracht. Um das Konzept einer Umverpackung weiter zu verfolgen, müsste man die dazu verwendeten Trockeneisschalen oder Einschübe als Verpackungen betrachten. Die Trockeneisschale oder der Einschub wäre dann im befüllten Zustand ein Versandstück, das gemäß 5.5.3.4 ADR mit dem Warnhinweis "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel" zu versehen wäre. Diese Variante hatte ich bislang noch nicht bedacht und darüber könnte man diskutieren. Der Thermobehälter wäre in diesem Fall die Umverpackung, die gemäß 5.1.2.1 ADR mit dem Ausdruck «UMVERPACKUNG» zu kennzeichnen wäre. Gefahrgutrechtlich wäre dann allerdings kein Warnhinweis auf Trockeneis auf der Umverpackung erforderlich, weil Kennzeichnungen nach 5.5.3 ADR in 5.1.2.1 ADR nicht genannt sind. Ob das so beabsichtigt ist?
  
  Aus meiner Sicht ist es unsinnig, die Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) mit den Lebensmitteln als zu kennzeichnende Versandstücke anzusehen. Die Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) enthalten kein Gramm Trockeneis und ein Warnhinweis auf diesen Tiefkühlpackstücken wäre irreführend. Das kann nicht gewollt sein.
  
  Dieses Kennzeichnungs-Dilemma besteht nicht, wenn die Tiefkühlpackstücke (weiße Kartons) mit den Lebensmitteln als Innenverpackungen und der Thermobehälter als Außenverpackung angesehen werden. Dies wäre das Konzept einer zusammengesetzten Verpackung. Dann bilden die Innenverpackungen mit den Lebensmitteln zusammen mit der Außenverpackung das Versandstück und die Kennzeichnung "Kohlendioxid, fest (Trockeneis) als Kühlmittel" (5.5.3.4 ADR) ist sichtbar außen auf dem Thermobehälter anzubringen.

@Master Tom:

• Zum Thema "gut belüftetes Fahrzeug" (5.5.3.3.3 ADR) könnte zu Orientierungszwecken auch der von PHK Mario Gaede hier in den Gefahrgut-Foren zur Verfügung gestellte Beitrag "Beförderung von Gasen und die Sondervorschrift CV36" aus dem Jahr 2011 interessant sein. In dem Artikel geht es darum, was unter ausreichender Belüftung bei der Beförderung von Gasflaschen zu verstehen ist. Die in dem Artikel genannten 10 cm² für die Belüftungsöffnungen müssten allerdings 100 cm² heißen.

Schöne Grüße.

Guten Tag zusammen

@ King_Louie



Mit dem definierten Zeitabstand halte ich für ein wenig unrealistisch, da die Wegzeiten zwischen zwei Entladestellen, sowie auch die Entladezeiten variabel sind.
Man müsste halt erst einmal feststellen, wie hoch die CO² Konzentration an Bord ist, dann könnten man meiner Meinung nach auch bei betreffenden Transporten festlegen, ob nach öffnen der Ladebordwand vor betreten der Ladefläche eine Wartezeit in der BA festzulegen ist.
Aber die Rahmenbedingungen ändern sich während des Jahres - vor allem zwischen Sommer und Winter.

@Gerald



Das wäre vielleicht auch noch eine Möglichkeit - es gäbe ja auch noch die mobilen Geräte.
Aber wie sieht es hier mit den Vorschriften aus. "Der besoffene Mann" wurde doch auch ins Leben gerufen, um Dritte (Rettungsdienst) zu schützen, bei Unfällen, so wurde es meine ich weiter oben geschrieben.
So habe ich es zumindest interpretiert - oder kann ich diesen Aspekt jetzt ganz vernachlässigen?
Das Fahrpersonal kann ich ja auch auf andere Weise sensibilisieren und warnen, sofern ich die Gefährdung ausgeschlossen habe.
Bsp. Hinweislabel auf Lieferscheinmappe.

@ King_Louie



Dies ist schon sehr Aufschlussreich, bringt mich aber glaube ich nicht weiter, da es sich um fast ausschließlich Firmeneigene Fahrzeuge handelt.
Man müsste doch einmal messen, wie hoch die CO² Konzentration ist und dann ggfs. für nachträgliche Belüftungsöffnen sorgen, wie es Gerald schon geschrieben
hatte.
Oder man versucht alternativen zum Trockeneis zu finden.

MfG

Master Tom

Hallo Master Tom,


Genau die Wartezeit soll nicht sein. Beim Öffnen der Ladebordwand darf sich keine gefährliche Kohlendioxid-Konzentration im Kofferaufbau/Fahrzeug befinden. So lese ich zumindest die Forderung in 5.5.3.3.3, wonach das Fahrzeug gut belüftet sein muss. Die gute Belüftung kann manuell-organisatorisch gewährleistet werden durch Öffnen der Ladebordwand und Luftwechsel im Abstand von 10/30/60/... Minuten, so dass sich in der Zwischenzeit bis zum nächsten Öffnen keine gefährliche Kohlendioxid-Konzentration bilden kann, oder die Fahrzeuge werden von Haus aus mit ausreichend großen Lüftungsöffnungen versehen.


So ganz verstehe ich in diesem Zusammenhang bislang noch nicht, warum die vorgesehene Messung unter standardmäßigen Realbedingungen (mit halbstündlichem bis zweistündlichem Anfahren einer Entladestelle) durchgeführt werden soll und nicht ein von Euch definierter ungünstigster Beförderungsfall (mehrstündige Anfahrt zu Entladestelle, etliche Thermobehälter mit Trockeneis im Kofferaufbau, Hochsommer) für die Messung simuliert wird. Wenn beim ungünstigsten Beförderungsfall kein Problem auftritt, dann wäre doch immer "alles in Butter".


Darauf wollte ich hinaus. Es ging mir nicht um die eng definierten Ausnahmen, die evtl. für den Transport von Gasflaschen in Leihfahrzeugen anwendbar sind, sondern der Artikel von PHK Gaede bespricht doch auch eindrücklich die Möglichkeiten, wie eigene Fahrzeuge mit Lüftungsöffnungen ausgerüstet werden können, damit stets eine gute Belüftung gewährleistet ist.


Schöne Grüße.

...öffnen der Ladebordwand, wird sich in diesem (oder allgemein) vorher festgelegten Takt nicht festlegen lassen, da auch nicht vorhersehbare Dinge passieren können (Stau, längere Abladezeiten bei einem Kunden, etc.)
Dann würden nur noch nachträgliche Belüftungsöffnungen übrig bleiben...



Die Gefahr sehe ich, wenn überhaupt bei zwei von ca. 15 Touren, auf den Tag gesehen, da hier die Anzahl der Thermobehälter mit Trockeneis um ein vielfaches höher ist.
Der Rest hat vielleicht 2 bis max. 4 kg an Bord (auf ca. 43 m³ Koffervolumen)
Hätte ich der Einfachheit halber so gewählt - die andere Möglichkeit könnte man natürlich auch wählen.

Man wird wohl einen solchen Versuch durchführen müssen um hier einen genauen Stand zu haben und dann zu beurteilen.
Oder gibt es noch andere Möglichkeiten?

Hallo Master Tom,
wenn Angaben zur Menge, Sublimationsrate, Volumen und Luftwechsel im Fahrzeug zur Verfügung stehen, dann wäre vielleicht auch eine theoretische Berechnung möglich. Ansonsten fällt mir nur noch eine Anfrage bei der Berufsgenossenschaft ein.
Schöne Grüße.

Hallo,
bei der letzten Gemeinsame Tagung stand das Thema "Trockeneis" auf der Tagesordnung, es gab einen Antrag von FRANKREICH in welchen es um die Problematik der Belüftung von Kühlfahrzeugen, die Versandstücke mit Trockeneis enthalten, ging und ein informelles Dokument von ÖSTERREICH, im welchen es um den oben erwähnten Unfall ging.
In dem Dokument von ÖSTERREICH war kein Vorschlag, und so wurde dies nicht tiefgründig diskutiert.

Der Antrag von FRANKREICH hatte zur Folge, das unter Absatz 5.5.3.3.3 folgenden Satz hinzufügen: "Diese Vorschrift findet keine Anwendung, wenn solche Versandstücke in Beförderungsmitteln mit Wärmedämmung, in Beförderungsmitteln mit Kältespeicher oder in Beförderungsmitteln mit Kältemaschine befördert werden, wie sie im Übereinkommen über internationale Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförderungen zu verwenden sind (ATP), geregelt sind." wird.

Das Problem mit dem Lenker gibt es nur beim ADR - also WP15 und nicht Gemeinsame Tagung.
Man muß also 2 Fälle unterscheiden:
1.) Der Lenker befindet sich im selben Luftraum (Achtung, die Verbindung durch Kabelschächte etc. reicht für eine Gefährdung aus): Dann ist es unsinnig vor dem Betreten des Luftraumes zu warnen in dem der Lenker die ganze Zeit arbeitet. Die maximale Kohlendioxidkonzentration für den Arbeitsplatz beträgt 0,5 % und das geht nur mit intensiver Belüftung!
2.) Es handelt sich um einen getrennten Aufbau. Dann kann nur beim Betreten etwas passieren und das Warnschild macht Sinn, weil auch erst unmittelbar vor dem Betreten belüftet werden kann und eine ständige Belüftung gar nicht erforderlich ist. Akut gefährlich wird es bei ca. 5 % Kohlendioxid.

Zur Abschätzung kann man schon rechen: 1 kg Trockeneis gibt knapp einen halben Kubikmeter Kohlendioxidgas. Für eine kommerzielle mit 3 kg Trockeneis gekühlte Verpackung wird nur für 24 Stunden garantiert. Der entscheidende Parameter für die Freisetzung von Kohlendioxid ist die thermische Isolierung (und die Temperaturdifferenz zu den minus 78 Grad im Inneren der Packung). Ein entsprechendes Gaswarngerät wäre sicher empfehlenswert.

Hallo Master Tom,

mit meiner Einschätzung, dass es sich bei Euren Rollbehältern um Versandstücke (zusammengesetzte Verpackung mit einer Großverpackung als Außenverpackung) handelt, liege ich anscheinend falsch. Prof. Dr. Norbert Müller, einer der renommiertesten Gefahrgut-Experten im deutschsprachigen Raum, bewertet diese Rollbehälter als Container, die in den Anwendungsbereich der Unterabschnitte 5.5.3.6 und 5.5.3.7 ADR fallen. Damit wäre sowohl das Kennzeichen "besoffener Mann" wie auch ein Hinweis im Beförderungspapier erforderlich.

Fundstelle: Seite 31 im Referat von Norbert Müller "ADR 2013: Umsetzung der Neuerungen" auf dem Schweizer Gefahrguttag (13.09.2013) in Luzern

Unklar bleibt, ob die Kennzeichnung mit dem "besoffenen Mann" nur am Rollbehälter oder auch außen am Fahrzeug an den Türen des Kastenaufbaus anzubringen ist. Unklar bleibt außerdem, wie Versandstücke in solchen isolierten Rollcontainern bis 31.12.2014 befördert werden sollen, ohne gegen die Forderung nach einer ausreichenden Belüftung des Containers (Abs. 5.5.3.3.3 ADR) zu verstoßen. Die auf der Gemeinsamen Tagung im September 2013 beschlossene und von Gerald zitierte Ergänzung des Abs. 5.5.3.3.3 ADR tritt ja erst am 01.01.2015 in Kraft und erst dann sind unbelüftete Container erlaubt, die allerdings dem Übereinkommen über internationale Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförderungen zu verwenden sind (ATP), entsprechen müssen.

Quintessenz: Leere Tiefkühlregale in den Supermärkten bis Silvester 2014? <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Schöne Grüße.

Hallo King Louie,

vielen Dank für diese Informationen. Wenn ich jetzt die Container entsprechend kennzeichnen lasse und denn Hinweis im Beförderungspapier angebe, wäre ich so gesehen im grünen Bereich.

Frage bleibt jetzt, was ich mit den beiden von dir angesprochenen Unklarheiten mache - einfach ignorieren, kann ich sie ja nicht.
Hier hätten wir dann noch eine Grauzone!
Dir Frage die sich mir dann stellt:
"Noch Abwarten, bis auch bei diesen Unklarheiten eine brauchbare Lösung gefunden wurde, oder die anderen beiden Punkte schon umsetzen?"

MfG
Master Tom

>>> Leere Tiefkühlregale wird es wohl nicht geben <<< <img src="/ubbthreads/images/graemlins/wink.gif" alt="" />

Hallo Gefahrgut-Kolleg(inn)en,

vor kurzem habe ich eine Animation gefunden, wie Rollbehälter mit Trockeneis befüllt werden, um Lebensmittel zu kühlen. Im Zusammenhang mit den Rollbehältern sind mir dann ein paar Unstimmigkeiten aufgefallen:

• Letzter Stand der Diskussion war, dass die Rollbehälter wie Container zu kennzeichnen sind. Die Begriffsbestimmung «Container» in Abschnitt 1.2.1 ADR/RID fordert jedoch für einen Container ein Mindestvolumen von 1 m³. Das Volumen vieler dieser Rollbehälter beträgt allerdings oft < 1 m³ (siehe Fachbroschüre, Seite 4). Rollbehälter mit einem Volumen < 1 m³ sind demnach definitiv keine Container im Sinne des ADR/RID und sind somit nicht mit dem Warnkennzeichen «besoffener Mann» zu versehen (Unterabschnitt 5.5.3.6 ADR).
• Wie sind Rollbehälter < 1 m³ dann zu kennzeichnen? Das Trockeneis befindet sich lose bzw. in einem speziellen Fach in dem Rollbehälter. Was versteht das ADR/RID unter den «Versandstücken, die ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten» (Unterabschnitt 5.5.3.3 ADR/RID)? Die eigentliche Kühlgut-Ware kann es nicht sein, denn in den Spinat-Verpackungen oder in den Verpackungen mit dem tiefgefrorenem Fisch befindet sich kein Trockeneis. Gelten etwa die Rollbehälter < 1 m³ als Versandstücke? Wenn dem so wäre, warum können identisch aufgebaute Rollbehälter > 1 m³ dann nicht auch wie Versandstücke behandelt werden? Schließlich gelten IBC oder Großverpackungen mit Gefahrgut bis zu einem Volumen von 3 m³ immer noch als Versandstück. Dann wären lediglich die Kennzeichnungsvorschriften des Unterabschnitts 5.5.3.4 ADR/RID für Versandstücke zu beachten und außerdem könnte die multilaterale Vereinbarung M260 (Befreiung von den Kennzeichnungsvorschriften für Fahrzeuge/Wagen und Container sowie Befreiung von den Dokumentationspflichten) in Anspruch genommen werden, wenn die Rollbehälter in Wagen/Fahrzeugen oder Großcontainern (Mindestvolumen 3 m³ oder jede Kantenlänge > 150 cm) befördert werden.
• Grundsätzlich gilt, dass Versandstücke, die ein Kühl- oder Konditionierungsmittel enthalten, in gut belüfteten Fahrzeugen/Wagen und Containern befördert werden müssen (Abs. 5.5.3.3.3 ADR/RID 2013). Ab ADR/RID 2015 müssen die Beförderungsmittel (!) nicht mehr gut belüftet sein, vorausgesetzt, sie sind ATP-geprüft (OTIF/RID/CE/GTP/2013/17, Abs. 5.5.3.3.3). Gemäß Definition in Abschnitt 1.2.1 ADR/RID gelten lediglich Wagen oder Fahrzeuge als Beförderungsmittel. Weder Container noch Rollbehälter fallen unter die Definition «Beförderungsmittel» im Sinne des ADR/RID und müssten demzufolge auch in Zukunft gut belüftet sein. Lese ich das richtig? Oder fallen Container in diesem Fall ausnahmsweise und abweichend vom ADR/RID unter den Begriff «Beförderungsmittel»? Und was wäre dann mit den Rollbehältern < 1 m³, die per Definition kein Container sind?
• ATP-Beförderungsmittel haben eine Bescheinigung bzw. ein Zulassungsschild über die Übereinstimmung der Beförderungsmittel mit den Normen des ATP gemäß Anlage 1 Anhang 1 Ziffer 4 des ATP-Übereinkommens. Können Rollbehälter überhaupt nach dieser Vorschrift geprüft werden?

Also irgendwie ist das nach wie vor verwirrend und es stellt sich schon die Frage, wie Lebensmittel-Spediteure die Vorschrift umsetzen sollen. Am einfachsten erscheint es mir, Rollbehälter < 3 m³ wie Versandstücke (Unterabschnitte 5.5.3.3 und 5.5.3.4 ADR/RID) in gut belüfteten Großcontainern oder in Wagen/Fahrzeugen mit gut belüftetem Kastenaufbau zu befördern. Ggf. müssen am Großcontainer oder am Wagen/Fahrzeug unten in Bodennähe nachträglich Lüftungsschlitze eingebaut werden. Dann kann die M260 für die Beförderung in Anspruch genommen werden, ohne den Wagen/das Fahrzeug oder den Großcontainer mit dem «besoffenen Mann» zu kennzeichnen.

Schöne Grüße.

Guten Abend,

tja, mit der Kennzeichnung bin ich auch noch nicht wirklich zu einer Umsetzung gekommen. Ich habe derzeit sehr viele Unterschiedliche Sichtweisen:
Lt. Aussage von weiteren Gefahrgutkollegen, soll es auf unseren Straßen, aber wohl vereinzelt Unternehmen geben, welche die Vorschrift umsetzen und die Fahrzeuge kennzeichnen.
Ich selbst habe leider noch keine gesehen.
Von einem Hersteller dieser Behälter, habe ich erfahren, das eine Kennzeichnung
nicht erforderlich sein soll, mit Verweis auf die M260 und einem Testversuch.
Die BG empfiehlt die Umsetzung der Vorschriften, auch wenn nur ein Teil der
Menge Trockeneis verwendet wird, welche im Test verwendet wurde.

Zu den Behältern:
Im Unternehmen werden ca. 95 % verwendet, welche kleiner sind, als 1m³. Auf das Unternehmen bezogen hier zu differenzieren, halte ich für einen zusätzlichen Aufwand, welchen man sich sparen sollte.
Wenn es kein Container ist, wäre es für mich ein Versandstück in einem Versandstück - entsprechende Kennzeichnung: "KOHLENDIOXID FEST, als Kühlmittel".

Verzicht auf die Belüftung, ist aber nur dann möglich, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, welche über ein Kühlaggregat verfügen, so wie ich es verstanden habe.

Man hat hier etwas auf den Weg gebracht, wo keiner wirklich weiß, wie er es umsetzen soll, und es anscheinend auch verschiedene Interpretationsmöglichkeiten gibt.

Ich werde mich hier noch einmal weiter mit beschäftigen müssen, um zu einem Ergebnis zu kommen, so das ich rechtlich auch auf der sicheren Seite bin.

MfG

Master Tom

Hallo Gerald,
hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

Österreich versucht nochmals einen grundsätzlichen Anlauf, diesmal zusammen mit Spanien, um die Sicherheitsstandards für den Transport von Trockeneis zu erhöhen. Hintergrund ist der Bucher-Unfall im Sommer letzten Jahres. Außerdem wird ein anderer Unfall mit Trockeneis genannt, der sich in Kanada ereignet hat und der in einem Beitrag weiter oben hier in den Gefahrgutforen schon kurz erwähnt wurde. Zu dem Unfall in Kanada werden allerdings keine Details zur Verfügung gestellt, sondern nur Fotos, so dass die Beurteilung für Außenstehende schwierig ist. Aufgrund der Erfahrungen auf der letzten gemeinsamen Tagung im Herbst 2013 wurde jetzt ein konkreter Antrag mit fünf Änderungsvorschlägen gestellt.

Österreich und Spanien schlagen vor, den im Frühjahr letzten Jahres beschlossenen Satz im Absatz 5.5.3.1.4, wonach in der Regel davon auszugehen ist, dass von Versandstücken, die Trockeneis (UN 1845) als Kühlungsmittel enthalten, kein diesbezügliches Risiko ausgeht, wieder zu streichen. Dieser Satz findet sich derzeit auch in Absatz 2 der multilateralen Vereinbarung M260. Außerdem sieht der österreichisch-spanische Antrag vor, dass ein Maximalwert von 0,5 % Kohlendioxid in der Raumluft und eine Mindestkonzentration von 19% Sauerstoff immer garantiert werden soll. Wenn die Kohlendioxid-Obergrenze von 0,5% und der Mindestsauerstoffgehalt von 19% nicht garantiert werden können, dann muss die Fahrerkabine gasdicht vom Laderaum abgetrennt sein und das Fahrzeug bzw. der Container mit der vorgesehenen Kennzeichnung gemäß Absatz 5.5.3.6.2 an den Zugängen versehen werden. Außerdem sollen diese Vorgaben nicht nur für die Beförderung von Trockeneis zu Kühlzwecken, sondern auch für die Beförderung von Trockeneis als Sendung eingehalten werden. Dies bedeutet dann auch, dass der der Hinweis auf die Freistellung von UN 1845 in der Zentraltabelle im Kapitel 3.2 entfällt und nur noch ein Verweis auf den Abschnitt 5.5.3 erfolgt. Ich bin mal gespannt, wie die Vertragsstaaten im März 2014 mit diesem österreichisch-spanischen Antrag umgehen.

Der Abschnitt 5.5.3 gilt derzeit nur für Stoffe, die bei der Verwendung zu Kühl- oder Konditionierungszwecken eine Erstickungsgefahr darstellen können, wie z.B. Trockeneis, Stickstoff oder Argon. Wenn diese Vorschriften auch für die Beförderung von Trockeneis als Sendung, also nicht zu Kühl- und Konditionierzwecken, verwendet werden sollen, dann müsste aus meiner Sicht auch die Überschrift des Abschnitts 5.5.3 angepasst werden. Eine eventuelle Neuformulierung der Überschrift des Abschnitts 5.5.3 müsste allerdings berücksichtigen, dass sich dieser Abschnitt im Falle einer Beförderung als Sendung nur auf Trockeneis bezieht und nicht für Sendungen von Stickstoff oder Argon gilt.

Fundstellen
[*]ECE/TRANS/WP.15/AC.1/2014/25 (englisches Original vom 31.12.2013)
[*]OTIF/RID/RC/2014/25 (deutsche Übersetzung, erscheint in den nächsten Wochen)

Schöne Grüße.

Hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

die multilaterale Vereinbarung M260 wurde im Vorgriff auf die zu erwartenden Änderungen des ADR 2015 von 22 Vertragsstaaten gezeichnet, darunter auch Deutschland, Österreich und die Schweiz. Diese Vereinbarung sieht vor, dass Trockeneis nur dann unter die Vorschriften zur Kennzeichnung der Fahrzeuge und Container (Unterabschnitt 5.5.3.6) und die Vorschriften für die Dokumentation (Unterabschnitt 5.5.3.7) fällt, wenn eine tatsächliche Erstickungsgefahr besteht.

Sowohl in der M260 als auch in Rn. 5-22 RSEB 2013 heißt es zur Erstickungsgefahr: «In der Regel ist davon auszugehen, dass von Versandstücken, die Trockeneis (UN 1845) als Kühlmittel enthalten, kein diesbezügliches Risiko ausgeht.» Die Gemeinsame Tagung RID/ADR/ADN hat aufgrund des oben genannten österreichisch-spanischen Antrags im März 2014 beschlossen, diesen Satz nicht in das RID/ADR/ADN 2015 zu übernehmen. Nun stellt sich die Frage, wie sich die Trockeneisverwender dann ab 2015 verhalten sollen. Ich denke, eine auf die speziellen Betriebs- und Beförderungsverhältnisse abgestimmte Gefährdungsbeurteilung wird vermutlich wichtiger als bislang werden.

Fundstelle: Texts adopted by the Joint Meeting: amendments to ADR for entry into force on 1 January 2015

Schöne Grüße.

Für die Juni-Tagung des ECOSOC-SubTDG gibt es dazu ein interessantes Dokument:
(United States of America) Provisions for insulation of packages containing dry ice:http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/dgac10c3/ST-SG-AC.10-C.3-2014-50e.pdf
Das handelt zwar von der Luftfahrt, bei einem im Dokument enthaltenen Link findet man aber einen ausführlichen Report und auch ein Berechnungsporgramm (über downloadfähiges image von einer CD). Vielleicht kann man da tatsächlich auch etwas für den Landverkehr verwenden (wenn es auch etwas kompliziert ist!).
Viel Spaß bei der Lektüre!

Randnotiz zum Beitrag "Uncool" von Prof. Dr. N. Müller in gela 07/2014 auf S. 12 f.

Der Artikel dokumentiert auf erfrischende Weise, dass die Vorstellungen des Genfer Gefahrgut-Zirkus in den letzten Jahren mit dem Motto "Ist es uns zu heiß, vertrauen wir auf Trockeneis" wirklich ziemlich dilettantisch waren. Lediglich auf der letzten Silvesterparty, die ein iberisches Königreich und eine Alpenrepublik gesponsert haben, ging es hoch her und das neue Jahr wurde mit einem richtig lauten Kracher begrüßt. Der Schlussfolgerung von Prof. Dr. N. Müller kann ich nur zuzustimmen: Auf die Rechtsunterworfenen hat die Art, wie der Abschnitt 5.5.3 eingeführt wurde, eine kontraproduktive Wirkung. Vielleicht sollten sich die Tagungsteilnehmer zukünftig Qualitätsziele für ihre Arbeit setzen und grundsätzlich eine Folgenabschätzung ihrer Entscheidungen vornehmen, so wie es in jedem ordentlich geführten Unternehmen der Fall ist. Erforderlich ist die Konzentration auf wesentliche Inhalte statt Ablenkung durch unnötige Diskussionen über Strichbreiten schwarzer Linien auf Gefahrzetteln oder Formen von Fischflossen!

Auf ein paar Details des Beitrags von Prof. Dr. N. Müller möchte ich einen kurzen Blick werfen:

Sowohl im IMDG-Code wie im RID/ADR/ADN werden wir zukünftig einen Abs. 5.5.3.1.4 finden, der festlegt, dass Trockeneis zu Kühl- und Konditionierzwecken immer zu berücksichtigen ist, egal ob das Trockeneis verpackt in Versandstücken oder unverpackt vorliegt. Im RID/ADR/ADN werden wir zusätzlich einen Abs. 5.5.3.1.5 finden, der es zulässt, auf die Kennzeichnung der Fahrzeuge/Wagen/Container mit dem "besoffenen Mann" und auf die Dokumentation zu verzichten, wenn keine Erstickungsgefahr besteht. Im Artikel von Prof. Dr. N. Müller wird die Nummerierung dieser beiden Absätze durcheinander gebracht; aber das ist nur eine Marginalie.

Warum haben es führende Logistik-Konzerne und deren Verbände versäumt, ihre Erfahrungen mit den Fachkenntnissen der Industriegase-Hersteller zu bündeln und auf den Tagungen mit eigenen produktiven Vorschlägen aktiv zu werden, statt einfach nur abzuwarten? Das im österreichisch-spanischen Antrag erwähnte Merkblatt des Industriegase-Verbands liegt schon seit Jahren vor. Der österreichisch-spanische Silvesterkracher kam auch nicht völlig unerwartet. Österreich hatte bereits auf der Herbsttagung 2013 auf die tragischen Unfälle hingewiesen und die Vertragsstaaten haben beschlossen, das Thema im Frühjahr 2014 eingehender zu behandeln. Jeder wusste also, dass da was kommt; man hätte hier von Seiten der Wirtschaftsverbände im Interesse der Mitglieder gezielte Lobbyarbeit leisten können.

Die von Prof. Dr. N. Müller beschriebenen komplizierten Berechnungen, die scheinbar gefordert werden, finde ich nicht im Vorschriftentext. Genügt es nicht, wenn der Unternehmer eine qualifizierte Gefährdungsbeurteilung erstellt und/oder Messungen eines Beförderungsvorgangs unter worst-case Bedingungen durchführen lässt? Jede Fachkraft für Arbeitssicherheit sollte in der Lage sein, eine Gefährdungsbeurteilung vorzunehmen. Klar, nicht jeder Betroffene beherrscht die höhere Mathematik und ist in der Lage, Integralrechnungen durchzuführen. Bleibt gegebenenfalls zu hoffen, dass es irgendwo in den Vertragsstaaten einen findigen Ingenieur gibt, der Faustformeln für Trockeneis entwickeln kann, so in der Art, wie wir sie bereits zur Ladungssicherung kennen. Ansonsten könnte man sich auch von der Berufsgenossenschaft beraten lassen.

Der Unfall in Kanada hat sich bei einer Beförderung von Trockeneis als Ladung mit einem Kurierfahrzeug ereignet. Das ist auf der Frühjahrstagung anscheinend nicht aufgefallen, ist aber letztendlich nebensächlich. Die chemisch-physikalischen Eigenschaften von Trockeneis als Kühlmittel und von Trockeneis als Ladung sind identisch. In einem Vortrag im September 2012 in Luzern hat Prof. Dr. N. Müller auf zwei weitere Todesfälle im Zusammenhang mit der Beförderung von Trockeneis als Ladung hingewiesen, die in einem Artikel in der Zeitschrift "Sichere Chemiearbeit" 04/2006 genannt wurden. Es wäre deshalb nur konsequent, wenn sich die Gefahrgutgremien mit der Beförderung von Trockeneis als Ladung beschäftigen würden, so wie es Österreich und Spanien bereits beantragt haben. Dieser Punkt wurde jedoch im März 2014 vertagt und das Thema wird uns weiterverfolgen.

Trockeneis ist nur ein Beispiel für Schnellschüsse und Änderungen, die mit heißer Nadel gestrickt wurden, wo unkoordiniert vorgeprescht wurde und hinterher dann zurückgerudert werden musste. Die Liste lässt sich mit Beispielen aus den letzten Jahren fortsetzen: bewegungsunfähige Verpackung von Spraydosen, Verwendung von IBC mit nicht abnehmbarem Deckel für Feststoffe, Beförderung von UN 3175 in Deckelcontainern, Kennzeichnung selbstfahrender Baumaschinen gem. SV 363 etc.

Aus meiner Sicht sollten sich die Wirtschaftsverbände verstärkt mit ihrer Fachkompetenz in die Diskussion einbringen. Hier habe ich allerdings vor wenigen Monaten ziemlich negative Erfahrungen in einem anderen Bereich gemacht, der nicht mit Trockeneis in Verbindung steht, aber trotzdem exemplarisch ist: Ein Verbandsvertreter und regelmäßiger Besucher der Genfer Tagungen wurde von mir auf einen für seinen Wirtschaftszweig nachteilig formulierten Antrag hingewiesen, wollte sich damit aber nicht auseinandersetzen, weil er an der Frühjahrstagung aus terminlichen Gründen nicht teilnehmen konnte. Die Brisanz der Thematik wurde von diesem Verbandsvertreter zwar verstanden, aber nicht an einen anderen fachkompetenten Vertreter weitergeleitet. Weil über diese Schiene nichts weiterging, habe ich mich an ein Mitglied im Ausschuss für Verpackungen des BMVI-Gefahrgutbeirats gewandt. Meine E-Mail wurde von diesem Ausschussmitglied gelesen; auf eine Antwort warte ich allerdings noch heute. Was wollen wir mit solchen Vertretern anfangen? Warum werden die Rechtsunterworfenen von ihren eigenen Leuten im Stich gelassen? Oder sind solche Verbandsvertreter gar nicht mehr unsere Leute? Schlussendlich bin ich selbständig an das Ministerium herangetreten und dort auf Gehör gestoßen. Meine Erfahrung: Am Ministerium liegt es nicht unbedingt, wenn am Schluss Blödsinn rauskommt; das Ministerium nimmt konstruktive Hinweise und Anregungen auf und sorgt ggf. für eine Umsetzung. In meinem Fall hat die Frühjahrstagung eine vernünftig formulierte Fassung der neuen Vorschrift angenommen.

In einem weiteren Artikel in gela 07/2014 auf S. 30 ff. hat Prof. Dr. N. Müller eine Diskussionsgrundlage zur Anpassung bestimmter Unternehmerpflichten in der GGVSEB veröffentlicht. Ich bin mal gespannt, wie sich hier die Verbände einbringen, wenn die GGVSEB zum Jahreswechsel auf RID/ADR/ADN 2015 umgestellt werden muss und damit in Kürze sowieso einer Revision unterzogen werden muss. Das wäre eine geeignete Gelegenheit für die gesamte deutsche Gefahrgut-Elite, ihr ramponiertes Image aufzubessern. Und ja, es gibt sicher auch wirklich engagierte Menschen, die ihre Tätigkeit in den Gremien ernst nehmen, wir brauchen nur mehr davon! Auf die anderen können wir gerne verzichten!

Schöne Grüße.

Hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

unter folgenden Link gibt es einen Trockeneisrechner http://www.gefahrgut-online.de/trockeneisrechner-1377623.html#form , welcher bestimmt für den Ein oder Anderen Behilflich sein kann.

Der Rechner ist ganz interessant, aber die 8 Liter pro kg und Stunde sind zwar ein realistischer Wert, aber kein "worst case". Die Hersteller der entsprechenden Verpackungen garantieren oft nur 24 Stunden, womit man auf ca. 23 Liter kommt. Herstellerangaben zu typischen Haltezeiten wären da nützlich.
Auch für realistische Luftwechselwerte wären Werte der Fahrzeughersteller nützlich!
Das US-Papier für die Luftfahrt berücksichtigt die Oberfläche für den Wärmeaustausch, das ist zwar besser, aber schwieriger abzuschätzen.

Berücksichtigen könnte man bei der Diskussion zu diesem Thema auch, dass auch bei dem Transport von Trockeneis als Ladung ja ein Teil dieses Trockeneises sublimiert und somit zur Kühlung des restlichen Trockeneises verwendet wird. Dieser Teil des Trockeneises wird daher eigentlich zur Kühlung eingesetzt.

Etwas mehr Angagement der Industrie würde ich auch begrüßen.

Die Gemeinsame Tagung hat das österreichisch-spanische Dokument (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/dgwp15ac1/ECE-TRANS-WP15-AC1-2014-43.pdf) in einer leicht modifizierten Form (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/dgwp15ac1/ECE-TRANS-WP15-AC1-2014-GE-INF51e.pdf) angenommen (mit weiteren redaktionellen Änderungen).
Da die Vorschriften zum Schutz des Lenkers als Arbeitnehmer schon seit etwa 8 Jahren als EU-Recht gilt (2006/15/EC)ist das aber nichts wirklich Neues.