Sammelverkehr

Hallo zusammen,
wo in der ADR oder GGVSEB finde ich wer für die Dokumentation bei Sammelverkehren zuständig ist
bzw. wo finde ich hierzu überhaupt etwas?
Muss tatsächlich der Fahrer die einzelnen Daten zusammenschreiben ?

Hallo, Achdorfer
m.E ändert sich durch Sammelverkehr nichts an den Verantwortlichkeiten nach GGVSEB, lediglich die Ausnahme 18 läßt einige Erleichterungen zu.
Gruß
M.A.T.

Das ist genau das Problem
was macht der Fahrer im Stückgutverkehr bei mehreren Beladestellen
jeder Absender übergibt ihm die richtigen Beförderungsdokumente für einen Kunden X und Y
Dann müsste der Fahrer die GGAV 18s nutzen und sich auf 3 berufen
er nutzt die 1.1.3.6 nicht hat also einen Kennzeichnungspflichtigen Transport
der Empfänger ist das Happ des Spediteurs die Auflistung der Gefahrgüter nach 5.4 ist
nach Absender vorhanden aber nicht addiert

Moin Herr Achendorfer,

mehrere Absender? Ist es nicht so, dass man mehrere Auftraggeber des Absenders hat und nur einen Absender? Dann wäre das Problem gelöst.

Gruß

Udo

Seit wann schreibt der Fahrer Papiere?

Sprechen wir beim "Sammelverkehr" über "Sammelgutverkehr", so wie ich ihn kenne?

Ich pflichte den Vorrednern bei, dass sich hier nichts an den Verantwortlichkeiten ändert und in Deutschland sich die Pflichten aus der GGVSEB ergeben.

Im Sammelgutverkehr ist der Versandspediteur i.d.R. der Absender nach GGVSEB. Der ursprüngliche Versender ist Auftraggeber des Absenders. Damit muss der Versandspediteur dafür sorgen, dass korrekte ADR-Beförderungspapiere erstellt werden. Für den Vorlauf gibt es ein Bordero bzw. eine Rollkarte, die als ADR-Beförderungspapier dient bzw. spuckt das System ein Zusatzblatt "ADR-Beförderungspapier" mit aus.

Wenn die Kunden (Auftraggeber des Absenders) erst auf Gefahrgut hinweisen, wenn der Fahrer (des Subunternehmers = Beförderers) bereits bei ihnen steht, dann läuft im System was grundlegend falsch. Das ist deutlich zu spät. Der Absender (Versandspediteur) muss ja den Beförderer (Subunternehmer) bereits mit zustandekommen des Beförderungsauftrags schriftlich auf die Angaben im Beförderungspapier hinweisen. Das kann also nur morgens vor Abfahrt oder vielleicht in ferner Zukunft über das On Board Unit erfolgen.

Wir sprechen über Sammelgutverkehr
das Ablauf ist folgendermaßen wir planen täglich mehrere verschiedene Kundenlieferung die uns ein Stückgutspediteur ausliefern soll.
Darüber wird der Spediteur schriftlich beauftragt
Sobald wir einen Kundenaufträge im System geplant haben bekommt der Spediteur eine Gefahrgutvorabanmeldeung die genau dem ADR 5.4 entspricht
so wird dann ein Kundenauftrag nach dem anderen geplant und der Spediteur bekommt für jeden Transport diese Anmeldung.
Einige Stunden später kommt dann der Fahrer zu uns auf den Hof um diese Transporte zu übernehmen.
Er bekommt also mehrere Sendungen / Transporte auf sein Auflieger geladen. und für jede Sendung das richtige Frachtdokument mit allen
Gefahrgutdaten nach dem ADR.
Was wir aktuell nicht haben ist eine Zusammenfassung der Sendungen die auf diesem Auflieger geladen sind.
Das heißt er bekommt keine Dokumente von uns zu seinem Verteilerhub
Die Einzelnen Beförderungsdokumente sind von uns direkt zum Kunden ausgeschrieben.

gruß

Hallo Achdorfer,
es wird keine Zusammenfassung benötigt. Er hat alle nötigen Angaben auf den verschiedenen Beförderungspapieren. Durch die Änderung 2019 müssen die Punkte ja mit angegeben werden und er muss nur noch die Punkte addieren um herauszufinden ob er kennzeichnen muss. Das sollte eigentlich jeder Fahrer hinbekommen.

Im Übrigen schadet es auch nicht, wenn der Verlader "mitrechnet". In unseren Verladechecklisten ist immer ein Checkpunkt "orangefarbene Tafeln angebracht/aufgeklappt..." vorhanden.

Ansonsten kann ich Stefan82 nur beipflichten. Verantwortlich für das Anbringen/Sichtbarmachen der orangefarbenen Tafeln ist der Fahrzeugführer. Die Punkte müssen pro Beförderungspapier eindeutig zu erkennen sein. Zusammenrechnen muss der Fahrzeugführer selber.

Wenn der ukrainische Fahrer aber die Punkte für ein Kuchenrezept hält, bringt das wenig...…..

Hallo Skypainter,



Von solchen Aussagen halte ich nicht viel.

In der Gela 2017 gab es mal einen Beitrag zu der Änderung 2019 im Bezug Absatz 5.4.1.1.1 f) Bemerkung 1, wo stand: "...Nun obliegt es dem Fahrer zusammenzuzählen, ob die Sendung über den Grenzwert liegt oder nicht. Er muss die Summe bilden von 237+163+247+373. Was eigentlich nach einer simplen Addition aussieht, ist aber in der heutigen Zeit ohne Rechner nicht immer einfach zu bewältigen. ..." von jemand der sich bestens im Gefahrgutrecht auskennt erwarte ich eine andere Aussage.

Für mich ist diese Aussage für einen Fahrer schon unterhalb der Gürtellinie!!!

In dem Beitrag von DJSMP steht ja Zusammenrechnen muss der Fahrzeugführer selber. Und der Summenzug im Beförderungspapier bei Nutzung des Unterabschnitt 1.1.3.6 wird mit der Änderung ADR 2021 auch kommen.

Und eigentlich sollten wir uns freuen, denn die Punktereglung gibt es in Deutschland schon Jahrzehnte (war über die jeweilige RSEB geregelt) und jetzt für alle ADR-Staaten.

Hallo Gerald,
rein theoretisch würde ich dieser Aussage zustimmen. Aber leider sieht die Realität anders aus. Gerade gestern wieder erlebt. Fahrer will bei uns laden. Darunter auch Gefahrgut. Kein Wort deutsch, kein englisch, kein französisch und auch unser russischer Kollege hatte keine Chance zu übersetzen. Er hatte schon einiges auf der Ladefläche. Bei uns war er mit knapp 800 Punkten dabei und er hatte noch Gefahrgut auf der Kiste. Das Einzige was er konnte, den Empfänger ins Navi einzugeben. Als wir ihm helfen wollten, kam erst mal ein Kopfschütteln. Nix verstehen.... Also Papiere angesehen, insgesamt über 1400 Punkte, also aufmachen lassen.... Verstanden hat er es nicht. Und 15 Minuten später sah ich ihn auf der Autobahn....Schilder geschlossen....

Und heute standen wieder einige "Nix verstehen" an den Rampen....

Hallo Skypainter,
ich kann Dich schon verstehen, aber man sollte es nicht verallgemeinern. Ich bin ja nun schon sehr lange in der Ausbildung tätig, und merke dann auch oft, dass hier was nicht stimmt.

Da geben die Beförderer (egal ob Spedition oder Sub-Unternehmer) den Fahrern ein Fahrzeug in die Hand für mehrere 10.000 €uro, und diese können dann Ihre Aufgaben nicht erfüllen. Dass ist doch ein Wiederspruch in sich. Und wenn wir uns die Unfallentwicklung bzw. das Verhalten einzelner Fahrer auf der Autobahn bzw. beim Kunden ansehen, braucht man dann sich nicht zu wundern.

Ich denke mal hier sind die Beförderer, aber auch die zuständigen Behörden gefragt. Und die orangefarbene Tafel zuzumachen, ist bestimmt keine Lösung. Der Fahrer war sich seiner Handlung bestimmt nicht bewusst, obwohl er eine ADR-Schulungsbescheinigung hat und man es von ihm erwarten sollte.

Hallo Gerald,
prinzipiell gebe ich dir recht. Aber leider muss man es schon fast verallgemeinern. Heute morgen hatten wir etwa 50 LKW von Subunternehmern (alle russisch oder osteuropäisch), die Fahrer sprechen kein oder kaum deutsch (zumindest heißt es "nix verstehen"), die wissen nicht, was auf dem LKW ist, weil sie die Frachtpapiere nicht lesen können. Wir können nur kontrollieren, Hilfe anbieten, aber im Grunde sind wir machtlos. Ich mache schon Unterweisungen mit Dolmetscher und habe dabei immer mehr den Eindruck, daß ADR Schein gekauft sind bzw. auch die Ausbildung zum Fahrer nicht ganz koscher abläuft.
Ich kämpfe dafür, LKW ohne LaSi-Ausrüstung nicht zu beladen. Können wir uns aber nicht leisten, dann steht die Spedition still. Bei etwa 300 LKW pro Tag sind 30 ausreichend ausgerüstet. Und von Speditionsseite LaSi Material mitgeben...sieht man nie wieder.

Da werden Fässer mit Gefahrgut beim Kunden abgeholt, die entsprechen noch nicht mal ansatzweise den Vorschriften (Knicke im Falz etc) aber dann haben wir sie auf der Halle. Dann geht der ganze Zinnober mit Bergefass, Kostenübernahme etc los. Das nervt..

Da freut es schon, wenn mal LKW von Unternehmen ankommen, die nur Gefahrgut abwickeln. Sehr gut ausgerüstet, der Fahrer weiß was er macht, ein Traum. Leider ist das bei den heutigen Preisen im Sammelgutverkehr kaum bis gar nicht machbar.

da begeben sich doch diverse beteiligte in (mindestens) ordnungswidrigkeiten... als verlader muss ich irgendwie mit dem fahrer kommunizieren und ohne ausrüstung/ ohne lasi würde, wenn ich verantwortlich wäre, keiner mit GG wegfahren. ja, dann fährt der fahrer ohne ladung und die ware bleibt stehen, für die kosten würde der frachtführer haftbar gehalten, denn dessen auftraggeber ordert ein geeignetes fahrzeug, das beinhaltet auch lasi-ausrüstung und einen fachkundigen fahrer.
bei checklisten kann man zur not auch mit bildern arbeiten, also die ausrüstung etc. als bilder auf die liste packen. der fachkundige fahrer wird spätestens dann verstehen, was man von ihm möchte. oder man übersetzt (da reicht auch was ergoogeltes) die begriffe in vor ort übliche fremdsprachen. sonst: nix verstehen - nix laden. grad wenn es um die ladungssicherung geht, muss man sprechen - da helfen bilder und einzelne worte auch nix.

wir haben fahrermangel, der hat viele gründe. deswegen haben wir viele fahrer aus dem ausland - das wird sich auch nicht ändern.

nicht leisten können versus nicht leisten wollen? wenn man selbst (als verantwortlicher verlader/ leiter der ladearbeiten) plötzlich bußgelder zahlen und punkte kassieren soll, wird man wohl empfindlicher. und wenn die geschäftsleitung auf unkoschere verladung besteht, pflichtenübernahme ablehnen mit verweis auf entscheidung der GL, die werden es schon merken, wenn es denen an den geldbeutel und das punktekonto geht. zumal bußgelder >200 € im gewerbezentralregister eingetragen werden und einem irgendwo irgendwann auch nochmal nachteilig über den weg laufen können. beispiel: verkehrsleister von speditionen/ fuhrunternehmen; muss persönlich zuverlässig sein. eintragungen im gewerbezentralregister können diese zuverlässigkeit gefährden. und ohne verkehrsleiter kann man dann das unternehmen zumachen.

eine vernünftig gemachte dienstleistung hat ihren preis - das gilt für handwerker und auch für die logistikbranche. wenn jemand nicht in der lage ist, rechtskonform (ausgerüstete fahrzeug als beispiel) zu wirtschaften, läuft in so einem unternehmen aber ziemlich was falsch.

Hallo,
solange bei Kontrollen - BAB, Polizei oder BAG - nicht wirklich relevant ist, ob der Fahrer die Begleitpapiere zu verstehen überhaupt in der Lage ist (auch Fahrwegbestimmung, Ausnahmezulassung, Anweisungen gemäß SV etc.) wird sich hier nichts bessern. Und gegen gekaufte (nicht gefälschte) ADR-Schulungsbescheinigungen ist auch kein Kraut gewachsen.
Kontrollen, die sich auf das Abhaken von Checklisten beschränken sind, m.E., sogar kontraproduktiv. Warum? Weil dabei der Blick für die Inhalte verlorengeht.
Gruß
M.A.T.

Hallo M.A.T.,


Na, so will ich das mal nicht sehen.

Denn der Betrugsverdacht bei Gefahrgutfahrerschulung ist auch aufgeflogen. Im Anhang findest Du eine Folie, welche die Folgen in diesem Fall wieder gibt.

Und jeder ADR-Staat muss eine Datenbank besitzen, wo alle gültigen ADR-Schulungsbescheinigungen hinterlegt sind. Damit kann die zuständige Kontrollbehörde überprüfen, ob der Fahrzeugführer eine gültige ADR-Schulungsbescheinigung besitzt.

Seit 01.04.2019 hat sich da auch was für Deutschland geändert. Denn von der IHK ausgestellten ADR-Schulungsbescheinigungen enthalten einen NFC-Chip, der eine Überprüfung hinsichtlich ihrer Gültigkeit ermöglicht. Mittels eines NFC-fähigen Smartphone kann das Unternehmen bzw. die Kontrollbehörden festgestellt, ob die Karte in der Datenbank existiert und ob diese noch gültig ist.

Hallo, Gerald,
ich möchte präzisieren.
Mit Betrug meine ich Anekdoten, daß echte Bescheinigungen ausgestellt werden, ohne daß eine wirkliche Vermittlung von Inhalten und eine (unabhängige) Leistungskontrolle stattgefunden hätte. Hinweise auf "ADR-Bescheinigungen" aus Ländern, die gar nicht ADR-Staat waren. Vom Fall in D hab ich natürlich gehört - dort hat möglicherweise die örtliche Kontrollfunktion nicht funktioniert. Aufgeflogen ist das ganze durch einen aufmerksamen Fahrer , und von einer Verurteilung der Verantwortlichen habe ich nichts gehört. Daß es in anderen Staaten perfekt liefe, wird wohl niemand behaupten. Die von Ihnen angeführten Datenbanken sind dazu nutzlos, weil sie ja eben alle verzeichnen, die ihre Schulungsbescheinigung legal bekommen haben - wie der (eventuell nicht ganz legale) Weg zu dieser Bescheinigung war ist nicht ersichtlich. Daß die UNECE-Auflistung der Schulungsbescheinigungen noch nicht einmal vollständig ist, wissen Sie ja selbst.

Mir geht es um etwas ganz anderes: das Kontrollregime stellt m.W. zu stark auf Formalismen ab (Abhakerei von Checklisten; Ist um die Nummer der Nebengefahr eine Klammer gemacht? Ist der Stoffname in Versalien wie im Buch und mit allen Varianten?) und zuwenig auf Sachverstand, der hinter eine formal unauffällige Situation schaut. Es erinnert mich immer an die U.S.C.G.-Beamten, die frisch im Berufsleben die Einhaltung des IMDG-Codes kontrollieren sollten aber nur imstande waren, ihre Checkliste abzufragen aber keine Ahnung von den Inhalten hatten. Oder in einem Nachbarland, in dem jahrelang absurde Anforderungen an Zettel gestellt wurden, die absolut keine Sicherheitsrelevanz hatten aber bußgeldfähig waren. Jeder wird aus seiner Praxis Anekdoten dieser Art haben.
Mir sind persönlich Fachleute in dieser Arbeit bekannt, die auf der Basis von fundiertem Wissen mit Sinn für die Praxis arbeiten - bundesweit leuchtendes Beispiel die Wasserschutz in HH. Auch in Bayern, wo eine Kontrollgruppe mit absoluten Profis selbst im Bereich Kl.1 und Kl. 7 (die andernorts gerne mal weitergewunken werden) besetzt ist und von einem Chemiker geführt wird. Bei Kontrollen in die Betriebe gehen, sich die Hände dreckig machen und eben auch mal Stoffproben nehmen, ob die Klassifizierung überhaupt stimmt. Oder - als Gewerbeaufsicht - die SDB fachkundig und kritisch prüfen und auch Sanktionen verhängen. Aber da passiert so gut wie nichts. Oder warum dürfen Fahrer, die offenkundig kein Wort deutsch können, mit deutschsprachigen Beförderungspapieren weiterfahren? Wenn ich kein Wort Französisch kann, wie soll ich eine französischsprachige Auflage zur Beförderung erfüllen können? Wie kann ein Prüfling hier den Basiskurs bestanden haben, wenn er nur rudimentär Deutsch kann. Das höre ich immer wieder mal.

Nur mal so, ganz privat, meine 2 Cents.
Schöner Gruß, der Urlaub winkt
M.A.T.

Hallo M.A.T.


Ich war eigentlich der Meinung dass nach der GGVSEB § 14 Abschnitt 3 Absatz 1,2 und 3 die Industrie- und Handelskammern dafür zuständig sind. Da ich u.a. Ausbilder nach Gefahrgutrecht bin, war ich der Meinung, dass sowas nicht möglich ist. Schon den Fall bei der IHK Erfurt konnte ich nicht so richtig nachvollziehen.

Warum gebe ich mir als Ausbilder und die Anderen so viel mühe, wenn es andere Möglichkeiten gibt, an originale ADR-Bescheinigungen ran zu kommen?? Seit dem 01.04.2019 gibt es für Deutschland sogar neue ADR-Schulungsbescheinigungen, damit eine Fälschung schwieriger ist, schein wohl eher ein Aprilscherz gewesen zu sein!! Das ist schon deprimierend!!



Da gebe ich Dir recht, ich hatte mich schon mal vor längerer Zeit im Bezug der ADR-Schulungsbescheinigung an das Sekretariat der UNECE gewandt, aber als Antwort erhielt ich sinngemäß "Mehr wie die Länder darauf hinzuweisen können wir nicht machen. Verantwortlich für die Lieferung der Daten sind die ADR-Staaten selbst."

Im Bezug der Kontrollen gebe ich Dir vollkommen Recht. Und wenn man sich die Kontrollstatistik der BAG ansieht, so ist die Anzahl der überprüften Gefahrgutfahrzeuge im Jahr 2012 von 26.773 Kontrollen stetig zurück gegangen und stehen jetzt im Jahr 2018 bei 15.561 Kontrollen. Die Zahlen von den Kontrollen der Polizei werden erst gar nicht veröffentlicht. Einen Kommentar im Bezug der Kontrollen braucht man da nicht mehr geben.



Ich gehe mal davon aus, das hier gemäß ADR der Unterabschnitt 8.2.1.6 Anerkennung durch ADR-Vertragsstaaten genutzt wurde. Ich hoffe jetzt nicht, dass ich in dieser Angelegenheit zu blauäugig bin!

Auch sehe ich den Beförderer hier in der Verantwortung, denn nach der GGVSEB §19 Pflichten des Beförderers Absatz 2 Ziffer 2 "der Fahrzeugbesatzung vor Antritt der Fahrt die schriftlichen Weisungen nach Unterabschnitt 5.4.3.2 ADR zu übergeben, und dafür zu sorgen, dass jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung diese verstehen und richtig anwenden kann;"

Denn wie will die Fahrzeugbesatzung ihrer Pflicht nach ADR Unterabschnitt 5.4.3.3 "Vor Antritt der Fahrt müssen sich die Mit­glieder der Fahrzeugbesatzung selbst über die geladenen gefährlichen Güter informie­ren und die schriftlichen Weisungen wegen der bei einem Unfall oder Notfall zu er­greifenden Maßnahmen einsehen." nachkommen, wenn sie das Beförderungspapier nicht lesen kann.

Wird auf jeden Fall interessant, wenn es eine Kontrolle gibt bzw. wenn es zu einem Unfall kommt und diese ganze Angelegenheit vor das Gericht geklärt wird.

Hallo Gerald,
bei meinem letzten Besuch in Kiew wurden mir deutschsprachige ADR-Bescheinigungen für 250 US$ angeboten. Inkl. Lichtbild und Regionalbezeichnung einer ostdeutschen IHK



Ich bekam vor 5 Jahren ein Angebot eines großen bundesweiten Anbieters die ADR Basiskurse und Klasse 1 und 7 Kurse als Dozent zu halten. Bedingung: Erfolgsquote sollte nur in Ausnahmefällen die 100% unterschreiten, da sonst die Kunden an andere Anbieter abwandern würden. Ich habe dann dankend abgelehnt, habe aber jede Menge Schummeleien (da Kreuz machen und hier Kreuz machen) mitbekommen. Es ist unglaublich, dass Menschen, die noch nicht mal das Sprachlevel A2 oder weniger bestehen würden, eine deutsche ADR-Bescheinigung erhalten.



Beförderer, die sich um die richtigen schriftlichen Weisungen kümmern?....da könnte ich dir schon etwas Blauäugigkeit vorwerfen. Am Freitag fragte ein Beförderer, warum sein Fahrer eine Strafe von 300 € erhalten hat. Habe mir heute morgen mal die schriftlichen Weisungen angesehen....Stand 2016. Wir als Verlader können einfach von der Abwicklung nicht alle Fahrzeuge kontrollieren. Manche Fahrzeuge kommen in der Nacht, schnappen sich die Frachtpapiere aus dem Postfach und schon sind die Wechselbrücken auf der Straße.

Hallo Skypainter,
Dein Beitrag und der von M.A.T. bringt einen schon zum Nachdenken.

Wenn das alles so möglich ist, wie
- originale ADR-Schulungsbescheinigungen aus Deutschland für Geld
- kleine Hilfen bei den Prüfungen u.ä.
warum haben wir dann die GGVSEB in welcher steht, wer für die Ausbildung und Kontrolle verantwortlich ist.

Ich denke mal hier sind die IHK's gefragt, aber auf Grund ihrer Satzungen kann ja jede IHK machen, wie sie der Meinung ist.

Da braucht man sich dann auch nicht wundern, was bei den Verladern bzw. Entladern so ankommt!

Und wenn ich so an meine Erlangungen der Ausbilderberechtigung (Expertengespräch) nach Gefahrgutrecht so denke, nun lassen wir das lieber. Aber jetzt wird mir auch klar, wenn ich in der Ausbildung manchmal Fragen gestellt bekomme, wo ich denke "Die Frage mein er doch nicht im Ernst!

Nun hoffe ich nur, dass dies Ausnahmen sind.

Hallo Gerald,
im Langstreckenverkehr mögen das die Ausnahmen sein, aber im Speditionsverkehr (Nahverkehr +/- 250 km) ist das leider inzwischen Standard.

Gruß
Skypainter