[ironie]Und für die Erstellung der Shippers wenig Kapital in die Firma binden und ständig bereit sein diese aufgrund einer Haftung schließen zu müssen.[\ironie]

Sorry, das ganze kommt mir vor wie „ich mach mal eben eine Dönerbude auf, wer kann mir Rezepte für die Saucen geben?“

@Michael
ehrlich habe ich schon darauf gewartet bis der Erste mit irgend nem dummen Kommentat um die Ecke kommt.
Ist halt typisch Internet :-)
Vielleicht solltest du dich einfach, wenn du nichts wirkliches beizutragen hast, aus der Sache raus halten?!
Is uns nämlich echt egal wie du das findest und was du so glaubst.

ALLE anderen haben ja auch versucht ihr Wissen weiterzugeben und zu helfen.

Dann schreibe ich es mal "konform".

Ich würde empfehlen, bevor ich eine Dienstleistung anbiete "Shippers" auszustellen und zu unterschreiben, zu analysieren was genau mit welcher Haftung dort getätigt werden soll.

- Aufgrund welcher Informationen soll die Klassifizierung des GG gegenüber dem Carrier bestätigt werden? Wie Zuverlässig sind diese Information?
- Welche eventuellen Haftungen könnten aus nicht bewussten Falschangaben bzw. weitergeleiteten falschen Angaben Dritter entstehen und in welcher Höhe? Könnten derartige Fälle überhaupt noch von der eigenen Versicherung abgedeckt werden oder wäre die Gesellschaft an sich dann in Gefahr?

Bezüglich einer falsch bestätigten korrekten Verpackung vertraue ich nun einmal Euren Schulungen und Kompetenzen als Verpacker. Wie schon oben angedeutet, ist dies für eine Spedition allerdings auch recht schwer umsetzbar, will ich mehrere Kunden und UN-Nummern bedienen. Hier muss schon jede Sendung genau geprüft und für jeden Fall auch die Verpackungszulassung auf Konformität geprüft werden.

Als Tipp für die Beantwortung einiger Fragen gebe ich Dir einmal:

- US-Amerikanisches Haftungsrecht (Bei wem können Geschädigte einklagen?) und die Vorstellung dass eine falsch ausgestellte Shippers oder Li-Bats ohne Prüfzertifikat den Absturz eines A380 voll besetzt mit US-Bürgern begründen. Kleiner Tipp: Gegen derartige Haftungssummen wird wohl keiner der TOP 10 Speditionen abgesichert sein.
- Auch immer mal im Gegenzug die Frage stellen: Warum will der Beteiligte, der die GG klassifiziert hat (/bzw. diese erwirbt bei dem Unternehmen, das dies getan hat) selber keine Shippers erstellen?

Die Erstellung einer Shippers ist nach meinem Dafürhalten einfach keine Tätigkeit, die eine Spedition ausführen sollte. Auch wenn Ihr verpackt, kann der Versender eine Shippers erstellen und Ihr unterschreibt nur die Erklärung für Eure Tätigkeit.

Es gibt viele Dienstleister, die Sendungen nach IATA verpacken und die DGD (Shipper's Declaration) erstellen - das ist sicher nicht klassische Aufgabe eines Spediteurs, aber Speditionen machen (eigentlich schon lange) so viel mehr als reine Spedition (= Sofaspediteur). Speditionen bauen Fahrzeugteile zusammen, verzollen, fahren selbst, ...

IATA DGR-Services:
Das ist auch gut so, denn wenn eine Firma nur wenige Male im Jahr GG als Luftfracht hat, ist es nicht zielführend, wenn da erst jemand PK1 + PK2-Lehrgänge macht (laut LBA müsste man zwei separate Lehrgänge machen, wenn man verpacken und DGD erstellen will), das IATA-Buch kaufen muss und dann trotzdem 0 Erfahrung hat außer dem, was im Lehrgang gelernt wurde. Sowas führt eher dazu, dass man versucht, das GG einfach so zu verschicken. Dann lieber jemanden einkaufen, der sich damit auskennt: Dienstleister.
Die DGD sieht keine separate Unterschrift für den Verpacker vor, d.h. die Unterschrift unten rechts umfasst Verpackung und alles andere. Oben genannte Firmen haben oft niemanden, der die DGD unterschreiben darf (oder kann oder will). Oder der eine ist grad krank/ im Urlaub (Vertretung wäre schön, lohnt sich aber oft nicht).
Mir ist so ein IATA-DGR-Profi (Dienstleister) auch viel lieber als jemand, der die PK-X-Prüfung mit 81% bestanden hat, seit 12 Monaten das erste Mal wieder ins IATA-Buch schaut und dann eine Sendung zusammenbasteln soll.

Man muss sich halt absichern: UN38.3-Prüfzusammenfassungen kann man vom Auftraggeber anfordern, Sicherheitsdatenblätter ebenfalls. Sicher muss da auch die Versicherung mit ins Boot, aber das ist keine neue Geschäftsidee. Und wenn der A380 vollbesetzt abstürzt, ist vermutlich kein Versender ausreichend versichert. Weder die Spedition noch der IATA-Dienstleister oder der Auftraggeber als Gewerbe-/ Industriebetrieb.

Hallo Claudi,

Du beschreibst sehr schön die Tätigkeiten der Speditionen als klassische "Hure der Industrie" oder neudeutsch "multifunktionalen Dienstleister".

Auch bei Tätigkeiten wie der Montage von Fahrzeugteilen oder Zoll-Lagerung sollte man sich vor Aufnahme des Geschäftes intensiv damit beschäftigen, welche Haftungen und Zertifikationen man dafür erfüllen muss. Auch ein Zolllager für z.B. Zigaretten birgt in dieser Richtung große Risiken und bei Verlust wird sich der Fiskus an den Betreiber des Lagers wenden.

Ich bin ja im eigentlichen Sinn auch froh, wenn es Dienstleister gibt, die Shippers für solche Fälle erstellen, dann kann ich den Kunden dorthin verweisen. Beauftragen werde ich sie direkt allerdings auch nicht, selbst da kann einem durch die Amis ja ggfs. der Strick draus gedreht werden.

Na ich als GB beauftrage die DL auch nicht, aber verweise gern auf sie wenn die Frage nach Luftversand kommt - erklären kann ich das alles auch, ich könnte es auch verpacken/ DGD erstellen aber mein AG bietet das aus guten Gründen ausdrücklich auch nicht an (und ich darf nicht, weil man das mit PK6 ja nicht "kann" *hust*).

Ich möchte abschließend noch erwähnen, dass ihr bald eine Beurteilung der Arbeitsplätze nach CBTA vornehmen solltet, denn in reichlich 4 Monaten sind PK 1, PK 3 und PK 6 Geschichte. Deinen bisherigen Personenkategorien nach zu urteilen, habt ihr sowohl die Aufgabe, eine Sendung vorzubereiten, das heisst als klassischer Logistikdienstleister im Auftrag des eigentlichen Versenders einzupacken und zu dokumentieren (bisher PK 1), als auch als Spediteur wieder anzunehmen, den AWB zu erstellen und bei der Airline einzubuchen (PK 3).

Ob das jetzt haftungstechnisch gesund ist, sei mal dahin gestellt. Aber nach dem neuen CBTA ist das ausdrücklich so möglich, mehrere Rollen zu spielen.

In diesem Reigen wird sich wahrscheinlich, wenn ihr nicht direkt für die Airline checkt und an diese liefert, zeigen, dass die bisherige PK 6 Blödsinn war, weil ihr wahrscheinlich keine Frachtannahmeprüfer am Flughafen seid. Aber das eint euch dann mit allen großen Spediteuren, die bisher die PK 6 nach dem Motto "viel hilft viel" ihrem Personal trichterförmig übergestülpt haben.

Dabei ist es sogar noch schlimmer. Die PK6 war eben nicht eine alles abdeckende Klasse, sondern vermittelte eine Universalübersicht über alles Themen für das Bodenpersonal. Eine PK1 ist viel genauer in den Themen, die für Shipper relevant sind. Aus diesem Grund hat das LBA ja auch die Erstellung der Shippers durch PK6-Personal verboten.
Im neuen CBTA wir jede vermittelte Fertigkeit auch in ihrem Detailierungsgrad definiert, so dass es zu maßgeschneiderten Schulungen kommt, die am Ende sogar Geld sparen. Leider sehe ich bei vielen Schulungsanbietern und beim LBA noch viel zu wenig Aktivität in dieser Richtung.

Mit CBTA wird wenigstens das Thema erledigt sein, dass jemand verpackt und versendet (PK 2 + 1) und eigentlich (streng nach LBA) 2 Kurse machen müsste...

Die Aktivitäten müssen aber von den Unternehmen ausgehen und weniger von den Schulungsanbietern. Die Kunden freuen sich, dass der Schulungsanbieter Sie rundum pampert. Aber der Sinn des CBTA ist, dass der Arbeitgeber beurteilt und sich einen Dozenten für seinen ermittelten Bedarf einkauft und nicht umgekehrt. Und da bin ich bei dir: Da wird noch viel zu wenig getan.

Warum das LBA nicht aktiver wird, ist uns doch allen klar oder? Ich sage nur NfL und die dort genannte herausgebende ... ... GmbH.