Moin Moin,
wie gesagt bin noch neu, aber über folgendes gestolpert, dass der ein oder andere vielleicht nützlich findet.
Die geltenden Ausnahmen für Klasse 1.4s werden hier nicht betrachtet.

Das DOC DG beschreibt lediglich den Bauzustand des Schiffes gemäß SOLAS und erlaubt die theoretische Beförderung der angegebenen Klassen in den jeweiligen Laderäumen, bzw. an Deck, weil die Bauvorschriften gemäß SOLAS befolgt wurden.

Es findet sich jedoch immer der Hinweis im DOC, dass ggfs. weitere Regeln gemäß IMDG-Code berücksichtigt werden müssen.

Interessant wurde es auf dem Stückgutschiff mit Brücke vorne, drei Laderäume von vorne nach achtern mit 1-3 nummeriert.
Und wie es jeder gewohnt ist, wurde im DOC angegeben, dass in und auf Luke 1 Klasse 1 verschifft werden dürfe.
Dies widerspricht allerdings den Regeln gemäß IMDG-Code, mindestens 12m Abstand zu Rettungsmitteln und Aufbauten.

Transport von Klasse 1 in Luke 1 also gemäß DOC erlaubt, gemäß IMDG-Code jedoch verboten.

Fazit: Der Owner hat da wohl Geld für etwas ausgegeben, dass er nicht gebrauchen kann. Hab gehört dass allein die fest installierte Feuerlöschanlage ca. USD 250k kostet.

Schönen Abend,
Ben

Moin Moin,
bin noch relativ neu im Thema, daher ein paar Verständnisfragen…

Das DOC des Schiffes sagt, dass Klasse 2.1 unter Deck nur verladen werden darf, wenn das elektrische Equipment abgeschaltet wird (und gegen Wiedereinschalten gesichert wird).
Das gilt dann auch für UN1950, Klasse 2.1, LQ, selbst wenn diese wegen weniger als 1 Liter wie Klasse 9 segregiert, richtig?

Oder gibt es irgendeine weitere Sonderregelung für die UN1950, mittels derer ich unter Deck stauen könnte, ohne das elektrische Equipment abzuschalten.

Zur Info, es handelt sich um Stückgutschiffe, auf denen die Beleuchtung zur Ladungskontrolle notwendig ist. Taschenlampe reicht da eher nicht aus...

Dank und Gruß,
Ben

Damit meint man sicherlich diese Mischbatterien, halb Ionen, halb Metall

Hallo DJSMP,


Mag ja sein, aber wenn es beim Befüllen zu einen Überfüllschaden kommt und das Gericht bzw. die Versicherung wird bemüht, dann sieht die Angelegenheit schon ganz anders aus. Klar weiß ich auch, dass Theorie und Praxis nicht immer übereinstimmt.

Schon bei meinen Auffrischungslehrgängen muss ich immer wieder feststellen, das den Fahrzeugführern mit Aufbaukurs Tank (speziell Heizölbelieferung) die TRwS 791 Teil 1 Abschnitt C teilweise nicht bekannt ist, obwohl es diese Verordnung schon seit den 15.02.2015 gibt.

Hallo, ich sehe keinen Grund, andere als die Bedingungen der zutreffenden VA zu erfüllen. Aber wenn Sie das als Problem sehen, wäre vorheriger Kontakt mit DHL ratsam.
Gruß
M.A.T.

Gibt es die als Link? Wenn ja, gibt es eine englische Übersetzung? Mein Mandarin ist etwas eingerostet und bei Wu, Xiang, Yue, Min, Hakha, Keija und Gan hapert es vollends.

Danke Euch für die Antworten. Werde mich nun in diese Richtungen umschauen

Hallo und willkommen

Rein aus der praktischen Seite: es gibt einiges an Hinweisen und Literatur dazu. Einfach mal im Netz stöbern.

Wenn die Schulung einigermaßen praxisnah war sollte prinzipiell klar sein, was die Aufgaben sind. Konkret regelt sich das nach dem Arbeitsvertrag und der betrieblichen schriftlichen Bestellung! Ohne die bleibt es beim Nebelstochern. Interessant auch, daß Ihr Betrieb offensichtlich jetzt erst einen Gb bestellt - darf man fragen, warum? Die Pflicht gibt es seit 1989! Falls auf behördliche Anordnungen wäre interessant, welcher Fall dem zugrunde liegt. Das wiese dann auf Schwachstellen hin. Der Zeitaufwand für die Bestandsaufnahme kann erheblich sein - mit Geschäftsführung abklären, wenn das ein Nebenjob sein soll!

Was in jedem Fall sinnvoll ist:
1. Abklären, wer für welche Gefahrgut-Tätigkeiten verantwortlich ist. Klassifizierung, Verpackung, Versandvorbereitung, Unfallmaßnahmen.
2. Erfassen, welche Gefahrgüter (nicht Gefahrstoffe, obwohl da viel Überschneidung ist) vorkommen. Die Klassifizierungsangaben ergeben sich aus den Beförderungspapieren, Lieferscheinen, Etikettierungen der Gebinde oder SDB. Bei Verdachtsfällen (Gefahrstoffkennzeichnung, WGK, andere Warnsymbole) beim Lieferanten schriftlich klären.
3. Erfassen, wie die GG rausgehen. Damit wird erst sichtbar, welche Mengen betroffen sind, und welche Möglichkeiten zur Disposition bestehen.
4. Welche VT sind betroffen?
5. Gab es Zwischenfälle, und Auswertungen nach den Schwachstellen?

Das mal als Einstieg.
Viel Erfolg!
M.A.T.

Hallo,

ich würde, wenn überhaupt, im Begelitpapier (Lieferschein usw.) vermerken. "Kein Gefahrgut gemäß ADR". Vor - und Nachlauf Luftverkehr nach Absatz 1.1.4.2.1 i.V.m. Absatz 5.4.1.1.7 ADR sehe ich in Deinem Fall für nicht anwendbar.

Gruß

Udo

Hallo Nico,
jetzt verstehe ich Dein Problem.

schauen wir uns die Tabelle mal an

Primärzellen und Primärbatterien

1. Nicht getrennt von der Batterie beförderte Zellen. Das sind die Zellen, aus denen die Batterie aufgebaut wird. (Test T6 und T8)
2. Zellen ( also einzelne Zellen, die vorm Transport NICHT zu einer Batterie zusammengefügt werden (T1 - T5; T6 und T8)
3. Einzellige Batterien (Knopfzellen) (T1 - T5; T6 und T8)
4. Kleine Batterien (also Batterien, die aus geprüften Zellen (Punkt 1) zusammengesetzt wurden (T3)
5. Große Batterien ( > 12 kg) siehe Punkt 4
6. Batterien, die aus geprüften Batterien zusammengesetzt wurden (<500 g Li) (T3 - T5)
7. Batterien, die aus geprüften Batterien zusammengesetzt wurden (> 500 g Li) kein Test erforderlich

Wiederaufladbare Zellen und Batterien

1. Nicht getrennt von der Batterie beförderte Zellen. Das sind die Zellen, aus denen die Batterie aufgebaut wird. (Test T6 und T8)
2. Zellen ( also einzelne Zellen, die vorm Transport NICHT zu einer Batterie zusammengefügt werden (T1 - T5; T6 und T8)
3. Einzellige Batterien (T1 - T8)
4. Kleine Batterien (also Batterien, die aus geprüften Zellen (Punkt 1) zusammengesetzt wurden (T1 - T5 und T7)
5. Große Batterien ( > 12 kg) siehe Punkt 4
6. Batterien, die aus geprüften Batterien zusammengesetzt wurden (<500 g Li) (T3 - T5, T7)
7. Batterien, die aus geprüften Batterien zusammengesetzt wurden (> 500 g Li) kein Test erforderlich

Wenn eine Zelle getestet ist (Punkt 1) dann muss sie als Batterie trotzdem nochmals getestet sein. (Siehe Punkt 4 Wiederaufladbare Batterien) Daraus ergibt sich dann zwangsweise die Beschränkung auf T6 und T8 für die Zelle

Gruß Skypainter

Servus Stefan,
Kostemetika fallen in der Regel nicht unter Gefahrstoffe und für Aerosole gibt es seit 1.1.2019 die neue Aerosolpackungslagerungsverordnung.
Siehe:
https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20010514
LG
Alfred

Moin Leute,

Beförderungseinheit ist verplombt durch den Verlader an den Fahrzeugführer übergeben worden.

Dabei handelt es sich um Begegnungsverkehr d.h insgesamt geht die Ladung zweimal an andere Fahrzeugführer.

Der Fahrzeugführer erhält ein Beförderungspapier, welches aber nicht mit der tatsächlichen Ladung übereinstimmt.

Die Lieferscheine befinden sich aber direkt am Versandstück. Diese enthalten alle benötigten Angaben nach 5.4.1ADR.


Der Fahrzeugführer hat ja aber kein Zugriff auf diese Papiere da Ladeeinheit verplombt ist und ihm nicht zusteht diese zu öffnen.

Nun meine Frage: Wer ist nun hier dafür verantwortlich? Der Absender hat ja anscheinend ein Beförderungspapier in Form des Lieferscheins erstellt! Oder sehe ich das falsch ? Der Beförderer hätte vor Fahrtantritt ihm das richtige Beförderunspapier aushändigen müssen?
Verlader müsste Ladung mit Papier abstimmen?

Wer ist hier für was alles mit im Boot ?

Rein mit der Abfallbrille berachtet dürfen restentleerte Spraydosen in die gelbe Tonne - klar.

Gefahrgutrechtlich hat sich ja nicht erst kürzlich etwas geändert, Spraydosen waren aufgrund des auch bei leeren Dosen noch enthaltenen Treibgases schon immer gefahrgutrechtlich/abfalltechnisch gesondert zu behandeln (früher meist in Fässern mit Entlüftungsventil im Deckel + Bindemittel).

Ein Rechtsbereich setzt hier keinen anderen außer Kraft, also müssen theoretisch beide betrachtet werden. Praktisch ist das natürlich schwierig mit Privatleuten. Macht es auch nicht einfacher, in Firmen zu erklären, warum die Leute im Betrieb ihre Spraydosen speziell sammeln/ entsorgen müssen und zu Hause nicht.

Hallo Nico,

ich muss hier wieder widersprechen. Die oft in der Praxis gesehene Einstellung "Transportkette=Eintrag nach 1.1.4.2.1 ADR" ist in vielen Fällen nicht nötig (wie gesagt möchte ich hier nicht auf die Sinnhaftigkeit eingehen oder das man besser mehr angibt um Probleme zu vermeiden, es geht mir um das rechtlich verbindliche):
1. ist der Eintrag nur für Beförderungen vorgesehen, die den Vorschriften des ADR nicht vollumfänglich entsprechen, siehe erster Satz der Fundstelle. Im beschriebenen Fall wird das ADR jedoch eingehalten, da ja nichts gefordert wird ausser Prüfzusammenfassung und Fertigung nach QM (wie hier gerade festgestellt wurde)
2. auch wenn ein Beförderungsdokument nach den anderen verkehrsträgerspezifischen Vorschriften gefordert wird oder eine Kennzeichnung/Bezzettelung, schreibt mir das ADR in diesem Fall nicht vor diesen Eintrag zu machen, da ja nicht das Kapitel 5.4 ADR anzuwenden ist.

Weiterhin wird der Fahrer auf das Gefahrgut/LQ hingewiesen und sollte dann bei einer Kontrolle in der Lage sein dem Beamten zu informieren. ABER in der GGVSEB steht nicht "muss bei einer Kontrolle die angewendeten Freistellungen vom ADR kennen und Fragen dazu hinreichend beantworten können".
Für den Fahrer ist doch in der Praxis beim reinen Straßentransport das normale Fahrrad nicht vom Ebike zu unterscheiden, da der Karton nicht gekennzeichnet ist und auch kein Gefahrguteintrag im Lieferschein steht. Da müsste der Fahrer sehr fundiertes Wissen und hellseherische Kräfte haben...

Guten morgen,
ja sorry ich meine die 3.4.1.2
dann passt es ja
danke für die schnelle Unterstützung
gruß

Hallo alle,

im Umkehrschluss heißt das aber auch, dass bei Überschreitung bereits eines (oder natürlich auch mehrerer) Freistellungsmöglichkeiten die Pflicht zur Bestellung eines GB bestehen bleibt: das "und zwischen Nr. 6 und Nr. 7 in § 2 Abs. 1 GbV!
Es versuchen immer wieder einzelne Betriebe sich aus der Pflicht zu stehlen, weil ein (1) Befreiungstatbestand vorliegt, sie aber z.B. an der Beförderung von Gütern der Beförderungskategorie 0 beteiligt sind.

Vielleicht kann ich bzgl. des Begriffs Tray erhellen...

Eine Horde ist kein Tray, denn das, was da in 1.2.1 definiert ist, bezieht sich auf Klasse 1, steht da so. Der Begriff Horde wird auch im Zusammenhang mit LQ gar nicht verwendet.

Es ist lange her: Im ADR 1997 war die Formulierung zur Verpackung für begrenzte Menge noch etwas klarer als heute. Unter Randnummer 2201a (3) c) ii) lautete die Formulierung „auf Unterlagen mit Schrumpf- oder Dehnfolienverpackungen“. Also ist ein Tray eine Unterlage.

Es kommen nämlich gelegentlich Firmen auf die Idee, bei Spraydosen den "Pappuntersetzer" wegzulassen, die Dosen einfach nur in Folie einzuschrumpfen und das Bündel dann als Tray zu versenden. Das geht nicht, denn ein Tray ist ja gerade diese Unterlage (siehe Übersetzung für Tray - Tablett, Schale, Einsatz, Ablage...), welches dann mit Folie umhüllt wird.

Woraus diese Unterlage (also das Tray) nun besteht, ist gefahrgutrechtlich egal. Pappe, Holz, Metall, ... solange sicher für die Innenverpackungen und das Füllgut. Eine Europalette mit Ware + Folie kann man nennen, wie man will, aber ein Versand als Tray nach 3.4 ADR geht aufgrund des Bruttogewichts >20 kg nicht.

Hallo, die US-Bestimmungen dazu stehen dort in Anhang B zur Stoffliste. Es wird nur auf den IMDG-Code (2.9) bzw. die "List of Marine Pollutants" abgestellt. Wenn darin Ihr Stoff namentlich erwähnt ist oder so klassifiziert werden würde, muß die Kennzeichnung drauf. Eine explizite Bezugnahme auf GHS-Analogie habe ich nicht gefunden.
Gruß
M.A.T.

Danke mal für die Antworten. Das MSDS ist produktbezogen. Da ich vom Lieferanten keine anderen Daten bekommen habe, habe ich die Shippers und das Versandstück mit Platzhalter (so wie im MSDS) gekennzeichnet. Ich bin mal gespannt, wie es der Checker sieht. Das MSDS habe ich beigelegt, sollte es zu einer Ablehnung kommen.

Einschränkung: nicht das "marine pollutant" gehört in die Klammern auf der IMO-Erklärung, sondern der richtige technische Name muss durch den anerkannten chemischen Namen
des Meeresschadstoffs ergänzt werden. Man muss in der Klammer also die Chemikalie/n angeben, die das Gut zum Meeresschadstoff machen.
Das ist bei UN3082 schwer zu verstehen, dass diese Ware ja nur umweltgefährdend/ Meeresschadstoff ist und keine anderen Gefahrenauslöser hat.

Anderes Beispiel: entzündliche Flüssigkeit, ich erfinde einfach mal was, auch wenn das chemisch gesehen bestimmt Quatsch ist:

UN 1993 Flammable liquid, n.o.s. (Ethanol, n-Butanol), 3, II
In diesem Produkt ist aber noch Zinkoxid enthalten, weswegen die Ware umweltgefährdend ist

nach ADR würde man schreiben: UN 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff n.a.g. (Ethanol, n-Butanol), 3, II, umweltgefährdend (wir fahren nicht durch Tunnel, deswegen kein Tunnelcode ;-) )

nach IMDG-Code: UN 1993 Flammable liquid, n.o.s. (Ethanol, n-Butanol, [b]zinc oxide), 3, II, marine pollutant
--> hier taucht also plötzlich der marine-pollutant-Auslöser zusätzlich auf

Sowas finden wir auch bei Gattungseintragungen, z. B. UN1133 Klebstoffe

ADR: UN 1133 Klebstoffe, 3, II, umweltgefährdend
IMDG-Code UN 1133 Adhesives (hydroxy-blabla-isolat), 3, II, marine pollutant
--> auch hier plötzlich ein Gefahrenauslöser in Klammern, obwohl es gar keine n.a.g.-Eintragung ist aber marine pollutant im Seeverkehr

Aha, verstanden! Vielen Dank

Hallo aw_

vielen Dank für deine Ausführungen, gerade im Bezug auf die Verpackung.

Viele Grüße
Uwe73

..... das wollte ich hören. Vielen Dank für die Beiträge.

Hallo Udo,
Danke für Deinen Beitrag und die Links.

Ja, mit Bildern ist das immer so eine Sache, aber ich habe mittlerweile ein Paar bekommen. Das Problem ist immer das Copyright und ich wollte den Weg ein wenig verkürzen, in dem ich über das Forum gehe, hat eben nicht geklappt.

Hallo Zusammen,

vielen Dank für eure Hinweise. Damit bin ich ein gutes Stück weiter.

Schon mal ein schönes Wochenende.

Gruß Dom