Hallo,

Das sehe ich genau so, denn wenn wie in diesem Fall die Probe erst hinterher genommen wird, und dabei wird festgestellt, das es nicht das richtige Produkt bzw. ein verunreinigtes Produkt vorliegt, dann wird das Produkt Abfall bzw. kann vielleicht gereinigt werden, aber das kann nicht das Problem des Empfängers sein.

Jetzt ist nun mal das Kind in den Brunnen gefallen, und es muss eine Lösung her. Dieses Problem muss nun mit dem Absender oder Auftraggeber des Absenders oder Beförderer oder einer anderen verantwortlichen Berson nach GGVSEB geklärt werden.

Besser wäre es gewesen, wenn im Vertrag stehen würde, das Erst eine Probe von dem Produkt gezogen wird, ehe mit der Entladung begonnen wird.

Hallo,

ich kann dem folgen, hätte aber noch einen anderen Ansatz:

Wenn die Ladung den Tank beschädigen könnte, wäre sie ja scheinbar nicht das, was bestellt war. In sofern kann die Probennahme (zur Verhinderung) ja als Nachweis für die korrekte Lieferung vor dem Abladen begründet werden. Wobei ich jetzt natürlich nicht absehen kann, ob die Analyse 5 Minuten oder 5 Stunden dauert.

Wenn sich herausstellen sollte, dass der falsche Stoff geliefert wurde, haben Sie scheinbar ja nicht die Möglichkeiten der korrekten Lagerung, dann kann auch die Annahme verweigert werden, da sie sich nach GefStoffV oder AwSV strafbar machen könnten.

Hallo zusammen,

ich habe einen aktuellen Fall bzw. ein dazugehöriges zukünftiges Vorgehensmodell zur Diskussion und würde gern eure Einschätzung dazu hören.

Ausgangssituation:
Ein LKW-Fahrer liefert flüssiges Gefahrgut im Tank an Firma X. Die Ware wird zunächst angenommen und anschließend beprobt. Erst bei der Analyse zeigt sich, dass sich die Tankinnenbeschichtung ablöst und Eisenpartikel im Produkt vorhanden sind.

Problem:
Der Schaden (defekter Tank / Verunreinigung) wird erst nach Annahme erkannt. Damit entstehen für Firma X logistische und rechtliche Folgeprobleme.

Mein Ansatz für die Zukunft:
Ich halte es für sinnvoll, die Probe bereits vor der Annahme zu ziehen und die Annahme bei auffälligen Ergebnissen konsequent zu verweigern.

Als Begründung ziehe ich einen Ausschnitt aus der RSEB 20.1 zu § 20 GGVSEB heran:

Ein Verweigerungsgrund kann bei einer Falschlieferung oder wenn das Versandstück erkennbar unvollständig oder beschädigt oder an der Außenseite mit Anhaftungen gefährlicher Rückstände versehen ist vorliegen.

Meine Überlegung dazu:
Das Merkmal „erkennbar“ bezieht sich meiner Ansicht nach eher auf klassische, äußerlich sichtbare Schäden (z. B. eingedrückte Kanister). Bei Tankware ist das jedoch anders, da sich Beschädigungen oder Verunreinigungen nicht zwingend von außen erkennen lassen.

Daher wäre die Probenahme vor Annahme aus meiner Sicht das einzige verlässliche Mittel, um überhaupt feststellen zu können, ob eine Beschädigung oder Falschlieferung vorliegt.

Weiterer Gedanke: Falschlieferung
Wenn die Probe z. B. eine Eisenverunreinigung durch defekte Tankbeschichtung zeigt, könnte man argumentieren, dass es sich faktisch um eine Falschlieferung handelt. Auch daraus ließe sich eine Annahmeverweigerung ableiten.

Praktischer Vorschlag:
Firma X könnte versuchen, ein vertraglich geregeltes Recht auf Probenahme vor Annahme mit ihren Lieferanten zu vereinbaren. Das dürfte in der Praxis allerdings nicht bei allen Partnern durchsetzbar sein, wäre aber aus meiner Sicht die sauberste Lösung.

Im Falle eines Defekts sollte der LKW natürlich nicht „einfach weg geschickt werden“, sondern auf dem Gelände in einem sicheren Bereich verbleiben, bis Beförderer/Spedition das weitere Vorgehen (z. B. Umfüllung) klärt.

Alternative:
Ohne solche Regelung bleibt Firma X immer in der Situation, erst anzunehmen und dann ggf. Schäden im Nachgang regressieren zu müssen.

Meine Frage an euch:
Kann jemand dieser Argumentation folgen bzw. seht ihr das ähnlich – oder ist das rechtlich bzw. praktisch eher „Quatsch“ und nicht haltbar im Sinne der GGVSEB / ADR-Praxis?

Bin gespannt auf eure Meinungen.

Hallo Claudi, JanRo und M.A.T,

ja das ist schlüssig. Vielen Dank nochmals

LG
Uwe73

Ich denke, um auf Nummer sicher zu gehen, wird es dann weiterhin ein getrenntes Dokument geben.

Danke für eure Einschätzung!

Nicht nur ältere Modell und nicht nur dieser Hersteller. Das ist durchaus im "Premiumsegment" verbreitet und tatsächlich ein klassisches Beispiel für "Gefahrgut in Gegenständen". Habe mal ein Bild eines solchen Ventils beigefügt und hier auf dieser Seite sieht man es "aufgeschnitten".
https://www.kfz-tech.de/Biblio/Motorsteuerung/VentilNatrium.htm

LG Phil

Hallo, meines Wissens ist Natrium kein selbstentzündliches Metall, und daß die mittlerweile häufigen Selbstentstehungsbrände in Lagern und Sammelstellen durch Aufbrechen der Ventile und Feuchtigkeit zustande gekommen wären habe ich noch nicht gehört. Auf einem Schrottplatz, der wiederverwertet, würden solche Ventile kaum geöffnet. Kann mir die als Auslöser darum nicht vorstellen.
Gruß
M.A.T.

Faszinierend!
ich habe mal bei Ebay geguckt, das ist anscheinend nicht ungewöhnlich, mit dem Natrium im Ventil. Vllt sind es garnicht immer die Lithiumakkus, die den Schrottplatz in Brand setzen.

Hallo M.A.T.,
Danke für Deine Nachricht und die Informationen.
In der FAQ-Sektion II, Frage 8 (Seite 9), wurde diese Frage beantwortet. Man wird dann zwei Artikel eröffnen müssen.
LG
NRiv

wurde am 28.4 von GB/UK gezeichnet, gilt allerdings nur noch bis 31.12.2026.
Gruß
M.A.T.

Aha, soso. Das könnte es sein! Ersatzteile braucht man ja auch für ältere Modelle, also so viel zum Stand der Technik. Danke!

Sportwagen aus Zuffenhausen

Bei einem kurzen Blick in die Änderungen 2027 hab ich Kreuze gesehen - sie werden kommen.

Hallo zusammen
Neuer US-Leitfaden für die Registrierung ist hier einsehbar.
Außerdem Vorschläge für zwei Rechtsakte hier und hier.
Gruß
M.A.T.

Hallo,

ich kann mir nicht vorstellen, dass die Shippers mit all den zusätzlichen -in Bezug auf den Lufttransport irrelevanten- Informationen akzeptiert werden.

Ich würde eine Kopie der Shippers damit versehen und beigeben.

Hallo, ich wüßte nicht warum es auf der Straße beanstandet werden sollte - genau für diese Fälle hat das ADR ja 1.1.4.2.3. Von einer Beanstandung habe ich auch noch nichts gehört.
Zum Verhalten der sog. Checker wage ich keine Prognose.
M.A.T.

Hallo.

Hintergrund: Firma X möchte Gefahrgut per Luft versenden und möchte sich das Papier für ein extra ADR-Beförderungspapier (unter 1000 Punkte, zum Flughafen) sparen bzw. den Dokumenten-Prozess verschlanken.

Darf der Tunnelcode und die Punkte nach 1.1.3.6 ADR auch in ein Beförderungspapier für den Luftversand geschrieben werden; z.b. ins Feld "Additional Handling Information" inkl. dem Satz "Carriage in according with 1.1.4.2.1 ADR."?

Wird die Shippers ggfs. abgelehnt werden oder ggfs. bei einer Kontrolle auf dem Weg zum Flughafen, beanstandet werden?

Hat jemand Erfahrung?

Danke!

Sehe ich auch so. Ich hatte vor einigen Jahren UN 3481 nach SV 188 zusammen mit einer LQ_Spraydose in einem Versandstück. Dort habe ich den Begriff "UN 1950 AEROSOLE" bewusst mit auf die Verpackungen neben das LA-Kennzeichen drucken lassen, damit nicht irgend jemand auf der weiten Welt die UN 3481 irgendwie mit LQ in Verbindung bringt.



Auch das sehe ich so. Wenn das Versandstück groß genug ist, dass ein LQ-Kennzeichen in 100 x 100 mm drauf passt, dann muss es auch so realisiert werden. Wann wird denn bedruckt? Doch nicht nach dem Falten? In der Regel werden die Kartons doch vor dem Falten bedruckt, wenn alles noch eine große ebene Fläche ist, oder?! Da könnte maximal die "Soll-Knick-Kante" noch negativen Einfluss haben.

Das ist meiner Meinung nach in Kapitel 9.2 in der Tabelle bei "Antriebssystem des Fahrzeugs" mit "elektrisches Antriebssystem" auch schon so vorgesehen. Nur hab ich da nicht verstanden, warum dort die Kreuze fehlen. In 9.2.4.4 wird das nur für EX Fahrzeuge ausgeschlossen.

Bevor wir nun abdriften: Ich sehe das auch so, dass bei der Beförderung in Versandstücken nichts gegen den Einsatz von E-LKW spricht. Ausgenommen sind Gefahrgüter mit einer entsprechenden V-Vorschrift, die eine ADR-Zulassung des Fahrzeugs nach Teil 9 fordern.

Irgendwie habe ich den Faden verloren. Wie kommen wir denn vom Automotive zu Sport?

Hallo, aus meiner Sicht ergänzt diese PI die A197, welche ja bis 5 L freistellt. Insofern ist die Formulierung aus meiner Sicht in Ordnung und ich würde Claudis Vorschlag zustimmen.
Gruß
M.A.T.

Hallo,

ich weiß nicht, ob das noch wirklich Stand der Technik ist...

Bei Hochleistungsmotoren gibt es Natrium-gefüllte Ventile. Da sorgt das Natrium für eine bessere Temperaturkontrolle.

Gruß
Michael

Hallo Andreas,

es ist nicht meine "Heimat-Marke" mit der blauen Pflaume. Da würde ich die Produkte wohl kennen bzw. könnte den GB fragen.

Es ist eine sportliche deutsche Marke mit P.

Moin,

die ICAO-TI 2025-2026 Edition liegt mir in englisch vor. Relevant ist hier m.E. die Einleitung zur PI975:

"This packing instruction is only permitted for articles which do not have an existing proper shipping name and which contain only environmentally hazardous substances where the quantity of the environmentally hazardous substance in the article exceeds 5 L or 5 kg. In addition to the environmentally hazardous substances, the article may also contain lithium cells or batteries that comply with Section II of Packing Instruction 967 or Section II of Packing Instruction 970, as applicable."

Hallo,

da du dich bekanntlich in der Stadt mit K tummelst - hat du da mal einen Finis-code vom hiesigen Hersteller zur Hand?

Dann hätte ich mehrere Optionen das zu checken.

Gruß

Andreas