Mit Fundstellen lernt man ja sogar was, wenn es sie gibt. Nicht so ein "wir machen jetzt immer dies, weil die dies gefordert haben" und keiner weiß, warum.

Der Ansatz "kommen lassen" statt "selber liefern" gefällt mir. Muss ich mir zu eigen machen. Hatte letztens den Fall, wo ein Checker eines großen gelben Paketdienstleisters unbedingt drei Exemplare der Versendererklärung haben wollte. Das konnte noch am Telefon abgebügelt werden.

Letztes Jahr wollte einer unbedingt bei UN 3316 für die enthaltenen flüssigen Reagenzien die Angabe in Kg - und der hat tatsächlich die Fundstelle mitgeliefert!

Stimmt, so hatte ich das auch mal mit einem Luftfrachtspediteur praktiziert. Nachdem er 3x nicht mit Fundstellen argumentieren konnte lief alles wie geschmiert ;-)

Hallo Maik,


Mich würde mal interessieren, was Du unter Abfallfeuerlöscher verstehst? Hast Du vielleicht auch ein Bild?

GB See und GB Luft sind (bzw. bei Luft) waren einfach sinnvoll für ein gewisses 4-Augen-Prinzip.

Natürlich sind die Leute idealerweise bei jedem VT gut geschult, aber wenn man etwas tut, dann fallen einem Fehler ggf. nicht so auf wie wenn jemand (der GB) mit frischen Augen drauf schaut.

Hallo, DJSMP,
ich könnte mir vorstellen, daß das mit der Entstehung des Gb 1989 in D zusammenhängt. Von hier aus wanderte er in das ADR / die damalige EU-Richtlinie, und die hatten beide nichts mit See zu tun. Ähnlich wie bei Luft, den es m.W. auch nur bei uns gab.
Persönlich hielte ich die Einbeziehung beider VT für sinnvoll, und für Luft natürlich endlich eine vernünftige Rechtsgrundlage.
Der viel zu früh von uns gegangene Herr Landefeld meinte einmal, daß Luft keinen Gb brauche da dort ohnehin erheblich schärfere Fachkundeanforderungen gestellt würden.
Gruß
M.A.T.

Moin,


ich mache die Prüfung regelmäßig in Karlstad, am obenen Ende vom Vänern. Der allgemeine Teil von hier wird anerkannt, für den Seeteil gibt es die Prüfung. Zeitlich ganz anders als hier, ich habe theoretisch den gazen Tag Zeit dafür (incl. festgelegter Mittagspause!). Die Fragen sind ähnlich wie hier, auch von der Anzahl, nur halt in Schwedisch. Und ich glaube 60% muss man richtig haben.
Dei Gültigkeit hängt an meinem deutschen Zertifikat.

Gruß
Volker

Hallo Volker,

sehr interessanter Einblick von dir. Darf man fragen, wie du zu diesem Zertifikat gekommen bist? Musstest du in Schweden eine Gb-Prüfung ablegen oder wurde nur dein deutscher Gb-Schulungsnachweis geprüft und "übernommen"?

Zu Recht? Warum sollte der heikelste Verkehrsträger ohne Überwachung im Unternehmen bleiben. Ist zwar gesetzlich aktuell so, macht aber eigentlich gar keinen Sinn.

Hallo Benjamin,

wie kommst du denn in den Genuss, Luftverkehr zu beurteilen, wenn du selbst nicht CBTA geschult bist? :-) Wie ich in einem anderen Beitrag schon geschrieben habe, braucht es hier massiven Gegenwind, damit der andere umfällt. Aber da ist natürlich besser, wenn man selbst mit der Fundstelle dazwischen gehen kann.

Wer ist denn dein "Endgegner"? Der Checker am Flughafen oder vorher der Spediteur? Wie Claudi schon ausgeführt hat, ist die Sichtbarkeit in der IATA-DGR ähnlich geregelt wie auch im ADR. Wenns auf der anderen Seite sichtbar ist, reicht das. Mein Kunden hätten aber gelernt, dann so abzukleben, dass der halbe Bauartprüfcode komplett weg ist.

Lass dir, wie schon gesagt, die Fundstelle aus dem IATA-Buch nennen. Dann führst du aus, dass da nicht mehrere Seiten erwähnt sind. Eventuell habt ihr ja Fotos von allen Seiten und könnte diese dann zur Untermauerung mit schicken.

Hallo Ivan,

wie du sicherlich aus deiner Gefahrgutschulung Luftverkehr weißt, ist das so ein spezielles Thema mit Gefahrgut und Luftverkehr in Deutschland. Es gibt leider keine wirkliche Rechtsgrundlage. Der gesamte Prozess bewegt sich seit Jahr und Tag in einer rechtlichen Grauzone, was niemanden zu stören scheint. Wir haben "Nachrichten für Luftfahrer", die eine GmbH heraus gibt und irgendwelchen Krücken im Luftverkehrsgesetz.

Dementsprechend arbeiten die Checker mit einem Buch (IATA-DGR), welches als Leitfaden der Luftverkehrsgesellschaften selbst nicht rechtsverbindlich ist und können, man möge mir den Ausdruck verzeihen, "Gott spielen". Es wird ihnen auch bei übertriebenen Ablehungen niemand auf die Füße treten, auch das LBA nicht. Du kannst dich (Aussage LBA) beim Vorgesetzen des Checkers beschweren und ein Fass aufmachen. Wenn die Checker fundierten Gegenwind bekommen, wirkt das manchmal. Wenn es mir zu Bunt wird und Aussicht auf Erfolg besteht, springe ich für meine Kunden gern in die Presche. Manchmal ist ja zu bestimmten Zeiten auch der Kollege des ersten Checkers im Dienst, der die Sache anders beurteilt... :-)

Vielleicht findest du hier im Forum auch einen Checker, der dir sagt "Das würde ich so beurteilen...", "Da sage ich nichts...", Das würde ich ablehnen..." Aber hilft dir das? Nein! Dein aktueller Checker wird bei seiner ablehnenden Meinung bleiben, auch wenn ein anderer Checker dir grünes Licht gibt. Es ist wie im Fußball mit dem VAR. Es handelt sich immer um persönliche Meinungen handelnder Personen.

Mir war nicht bewusst, dass die Austro Control den BAM Leitfaden per copy & past auf Austro Control Layout kopiert hat, inklusive der Schreibfehler. Dafür schon mal danke an M.A.T. Das hat meinen Tag bereichert! :-)
Der zitierte Leitfaden der BAM (und der Austro Control) ist schön. Aber weder sind diese Fotos eindeutig noch muss sich der Checker an die Ausführungen halten.

Besser ist es, die Beschädigungen der Pappkisten gänzlich auszuschließen oder zumindest zu minimieren. Ein Schulungsteilnehmer einer Spedition hat bei mir im Kurs mal den Begriff "Beschädigung der Pappkiste, weil die Fliege gehustet hat" geprägt. Der Vergleich trifft es gut. Eure Pappkisten sollten möglichst ohne jeden Kratzer oder Delle am Flughafen ankommen.

Für mich stellen sich jetzt folgende Fragen.
- Packt ihr die Pappkisten selbst ein oder leitet ihr nur die Versandstücke nur weiter (letzteres wäre schon auf grund der Versenderpflichten kritisch!)? Aber wenn ich das so sehe, denke ich nicht, dass vor Ort gepackt wurde...
- Wo kommt die Delle in der Mitte der ersten Kiste her?
- Warum sind die Kisten offensichtlich gestaucht und haben massiv Gewicht von oben bekommen?
- Warum haben die Gefahrenkennzeichen und das CAO Abfertigungskennzeichen diese Kratzspuren?

Im Luftverkehr müssen die Mitarbeiter besonders sensibilisiert werden. Was auf anderen Verkehrsträgern niemanden interessiert, hat im Luftverkehr absolute Wichtigkeit! Hilft alles nix...

Die Ausnahme 20 der GGAV war, wie Claudi schon gesagt hat, seinerzeit für die mobile Schadstoffsammlung (Schadstoffmobil) gedacht. Mittlerweile wendet die in Deutschland fast jeder Entsorger bei gewerblichen Abfallbeförderungen an. gefällt mir persönlich überhaupt nicht. Aber offensichtlich hat keiner ein Problem damit. Sonst hätte man es ja mit der letzten Änderung der Ausnahme einschränken können. Problematisch in diesem Zusammenhang finde ich vor allem die Delegation in Ziffer 3. Das läuft unserer durch das Thüringer Urteil und dem geänderten Verladerbegriff in der GGVSEB manifestierten Rechtsauffassung für gewerbliche Gefahrgutbeförderungen komplett entgegen.

Das Zuklappen der Warntafeln gehört auch zu den Pflichten des Entladers §23a GGVSEB Das vergessen immer viele Entlader..........
OwiG
Nr. 5 nicht dafür sorgt, dass ein Großzettel, ein Kennzeichen oder eine orangefarbene Tafel nicht mehr sichtbar ist; Nr. 15a. f) 200,-

Hallo,


Sieh mal in dem ADR unter dem Absatz 5.3.2.1.8, wo steht: "Orangefarbene Tafeln, die sich nicht auf die beförderten gefährlichen Güter oder deren Reste beziehen, müssen entfernt oder verdeckt sein." nach, aber für Deutschland gibt es noch die RSEB wo unter Ziffer 5-2 steht: "....die zusätzliche, nicht geforderte Kennzeichen und Bezettelungen tragen, die jedoch auf eine vorhandene Gefahr im Sinne des Gefahrgutrechts hinweisen, begründen keine Ordnungswidrigkeit." Die RSEB ist aber nicht von allen Bundesländern anerkannt!

Wenn das Fahrzeug mit der orangefarbene Tafeln gekennzeichnet ist, aber nicht muss, dann kann es passieren das das Fahrzeug bei einer Kontrolle rausgezogen wird, geht dann Zwar auf die Zeit, je nach dem, bis das Fahrzeug tran ist.

Besser ist immer die Tafel abzudecken!!!

Hi,
neben dem ganzen gefahrgutrechtlichen Dingen ist da noch das BGB. Nach dem Kauf ändern sich die Eigentumsverhältnisse! (§903)
Wenn Händler den Kunden dann aber wieder aktiv beim Verladen helfen, sind sie wieder mit im Boot als Verlader. Solange man aber sagt "Du hast bezahlt, jetzt ist alles deine Sache, wie das wegkommt" ist man raus.

Hallo, GaryKuhper,
eindeutig ja, sowohl formal als auch sicherheitstechnisch bei nicht-GG (GGVSB § 28 Nr. 7).
Unter 1000 Punkte kenne ich keine Verstoßgrundlage würde aber immer empfehlen, sie abzudecken, weil sonst bei Kontrollen Diskussionen folgen.
Gruß
M.A.T.
@GaryKuhper: eine entsprechende Diskussion, einschließlich des Hinweises auf ein Urteil, finden Sie hier im Forum über die Suche. Wäre interessant zu hören, welche Schlußfolgerung Sie für die Praxis ziehen.

.

Sinnvoll. Es werben ja durchaus auch in D externe DGSA mit IATA-DGR-Kompetenz.

Hallo zusammen,
im UK gibt es den nur für Straße, Schiene und BinSch; allerdings werben die externen DGSA auch mit IMDG-Kompetenz.
Gruß
M.A.T.

Hallo

1. Ja (zumindest findet sich auch in der GGVSEB die klare Ansage, dass zu schließen ist und dies überprüft werden muß)

2. Nein, die Anwendung der Befreiung nach 1.1.3.6 ist eine Option und keine Pflicht.

Gruß
Michael

Das Thema ist, glaube ich, schon so dermaßen ausgetreten, leider finde ich hier im Forum nichts darüber.

Stellt es einen Verstoß dar, wenn ich die orangefarbenen Warntafeln aufgeklappt habe, aber KEIN Gefahrgut befördere???? Also, wenn ich es einfach vergessen habe, diese zu schließen.

Und wie sieht es mit der Überkennzeichnung aus. Nehmen wir mal an ich transportiere kennzeichnungspflichtiges Gefahrgut, entlade unter 1000 Punkte, lasse aber die Warntafeln offen!!

Verstoß???

M.f.G.

Moin Udo,

es lohnt sich nachzufragen, ob eine andere Schulungsbescheinigung anerkannt wird. Mit der angehängten Bescheinigung habe ich z.B. in Finnland kein Problem, soweit ich weiß erkennen es die Dänen aber nicht an. In Polen und Litauen habe ich nicht rausbekommen ob es sowas da gibt, da waren auch die zuständigen Behörden überfragt. Ich habe denen mitgeteilt, dass ich mit der deutschen Bescheinigung loslege, da kam dann nichts mehr. Der Jahrebericht und die Überwachungsnachweise werden ab und zu nachgefragt.
Gruß
Volker

Ich weiß nicht, ob es das einzige Land ist, aber in Schweden gibt es den GB See auch:

https://en.mariterm.se/dangerous-goods/safety-adviser/

Moin zusammen,

gibt es neben Deutschland auch andere Länder, die national einen Sicherheitsberater / Gefahrgutbeauftragten für den Seebereich / IMDG-Code fordern?

Gruß
Udo

Hallo, wenn B2B eine Abfallbeförderung ist wäre diese Bedingung der GGAV 20 eingehalten; falls es aber nicht um Abfallbeförderung geht sähe ich den 1. Satz der Ausnahme nicht als erfüllt und damit die Nutzung dieser Erleichterung nicht als rechtmäßig.
Gruß
M.A.T.

Für "Prozessgase" nenne ich es jetzt mal, kenne ich das auch so. Da geht es nur um die Gewährung von Hausrecht auf dem Gelände. Der Fahrer füllt in "seinen" eigenen Tank um. Bei Heizgas habe ich es aber noch nicht erlebt, dass der Gastank einer Energiefirma gehört. Somit ist der Kunde da Auftraggeber des Absenders, Empfänger und Entlader.