Das DOT hat zu derartigen Batterien/ Zellen eine Anfrage beantwortet:

https://www.phmsa.dot.gov/regulations/title49/interp/25-0021

Nach meinem Verständnis: wenn die Firmware die Nennenergie senkt, kann die Batterie von groß zu klein werden.

Hallo zusammn,
https://www.welt.de/wirtschaft/plus...n-deutschen-ruestungsboom-ausbremst.html
wie vorhergesagt.
M.A.T.

Zu der Technologie wüsste ich gerne genaueres, ich tippe einfach mal darauf, dass das BMS die zulässige Spannung variiert. Je nachdem wo der Endpunkt liegt, bekomme ich auf diese Weise ja mehr oder weniger Energie in die Zelle rein. Allerdings würde es sich hierbei ja schon um eine Art Paradigmawechsel handeln, denn im Endeffekt wäre das ja einfach eine softwaregesteuerte Begrenzung des SOC, und den Transportvorschriften der Landverkehrsträger war dieser ja bislang wie schon geschrieben egal.

Wer weiß, ob dies künftig noch von weiteren Herstellern implementiert wird (wäre ja auch nützlich im Luftverkehr) oder ob sich vorher bereits die Klassifizierungsvorschriften für LiBas ändern werden. Oder ob beides gleichzeitig kommt?

Auf LinkedIn heißt es, dass das legal wäre und von der BAM abgenickt.

Aber selbst wenn: bei Rücksendungen von privat: wie ist denn sichergestellt, dass der Transportmodus aktiviert ist?

Mich wundert auch, dass man nicht einfach 2 Zellen genommen hat aber jemand sagte mir, dass das ggf. mit der Kühlung (die Geräte haben wohl ein recht komplexes Kühlsystem für die Zelle) und den Anforderungen an die Größe (Gerät soll möglichst flach sein, Positionierung des NFC-Chips, MagCharge) zu tun haben kann.
Wegen der Leistungsfähigkeit (auch wegen KI-Anwendungen auf dem Gerät) wird so ne Zelle/ Batterie/ Akku gut beansprucht und muss gekühlt werden.

Das sagt die KI zum Gewicht von Strom:

"Erstaunlich wenig. 😄

Nehmen wir einen typischen Handy-Akku mit 5.000 mAh bei etwa 3,85 V:

Energie:

5 Ah×3,85 V≈19,25 Wh5\,Ah \times 3{,}85\,V \approx 19{,}25\,Wh5Ah×3,85V≈19,25Wh

Das sind:

19,25 Wh≈69.300 J19{,}25\,Wh \approx 69.300\,J19,25Wh≈69.300J

Nach Einsteins E=mc2E=mc^2E=mc2:

m=Ec2m=\frac{E}{c^2}m=c2E​

ergibt das etwa:

0,00000000000077 kg\boxed{0{,}00000000000077\,kg}0,00000000000077kg​

Also ungefähr 0,77 Nanogramm.

👉 Ein vollgeladener 5.000-mAh-Handyakku ist somit theoretisch weniger als ein Milliardstel Gramm schwerer als derselbe entladene Akku.

Zum Vergleich: Ein menschliches Haar wiegt typischerweise Millionen Mal mehr. Die zusätzliche Masse des geladenen Akkus könnte keine normale Waage messen."

Vielen Dank auch für die 38.3 Test Liste, ein seltsames Detail, die Akkus scheinen durch die "Aktivierung" ihr Gewicht zu ändern. Allerdings uneinheitlich, das Modell 125ES ist nach Aktivierung 3 Gramm leichter, das Modell 2236L 4 Gramm schwerer? Und die Angabe von umgerechnet 84,159 Gramm lässt in ihrer bemerkenswerten Genauigkeit auf eine Feinwage schließen? Solche Angaben kenne ich sonst eher von "unwissenschaftlich genau" angegeben, errechneten Mittelwerten.

Hi Claudi,

danke für die Info! Insgeheim habe ich mich ja schon länger gefragt, wann es so weit ist. Wobei ich mich schon über Apple wundere, denn ich meine sie hatten auch schon I-Phones bei denen eine geringere Kapazität aus geometrischen Gründen auf zwei Zellen aufgeteilt wurde, und das wäre hier ja auch eine Lösung gewesen.

LG Phil

Hallo zusammen,

apple hat sich was "tolles" ausgedacht: das iPhone 18 Pro Max hat einen besonders großen Akku - zu groß.

https://www.heise.de/news/iPhone-18...aege.bs_beitraege&utm_source=bluesky

Die Akkus von u.a. iPhones bestehen aus 1 Zelle und bei diesem Modell liegt die Nennenergie wohl bei >20 Wh.

Am liebsten hätte ich ja die UN38.3-Prüfzusammenfassung von dem Akku... edit: ich habe mal eine Anfrage an deren Dienstleister Chemtrec geschickt. Es gibt bei denen ein Formular, wo man die UN38.3 test summaries anfordern kann.

Apple ist anscheinend der Meinung, dass man das mittels Entladung in einem speziellen "Versandmodus" (https://support.apple.com/en-us/127848) regeln kann, aber das dürften die Gefahrgutvorschriften anders sehen. Wie der heise-Artikel richtig schreibt, ist die Nennenergie maßgeblich, egal wie der Ladezustand im Versand ist. Bei außerhalb des Gerätes im Luftversand verschickten Geräten kommt eine Ladezustandsbegrenzung dazu (SoC max. 30%), aber für die Grenze der Nennenergie ist das unerheblich.

D.h., dass damit diese iPhone 18 Pro Max nur nach PI 967 Section I geflogen werden dürfen bzw. im See- und Straßentransport "normales" Gefahrgut sind. Das schließt dann den üblichen B2C-Paketversand und v.a. auch den Rückversand (Rückgabe Onlinekauf/ Rücksendung wegen Reparaturen etc.) aus.

Wenigstens im Handgepäck (Flugzeug) macht der Akku keine Probleme: da unterscheiden die Gepäckregelungen nicht zwischen Zellen und Batterien, sondern sprechen generell von Batterien bis 100 Wh.

Noch ein edit: apple/ Chemtrec rückt die UN38.3 test summaries nicht raus ("available only to Apple’s supply chain and distribution channel"), aber hier stehen die offiziellen Angaben drin:

https://chemtrec.blob.core.windows.net/criterion/APIS_BPIS_Current.pdf

Vor Aktivierung <20 Wh, nach Aktivierung > 20 Wh.
Mit dem Transportmodus wird der Akku wohl wieder in den "vor Aktivierung"-Modus versetzt.

Sowas sehen die Gefahrgutvorschriften aber nicht vor...

Vielleicht als Verkehrsminister eine politische Besetzung - vom Fach muß er da wohl keine Ahnung haben. Ähnliches gab es ja auch in D, bei DB Infrastruktur oder im VW-Vorstand, wenn ich mich nicht irre. Ist schon ne knorke Anekdote.
M.A.T.

Ehemalige Führungskraft bei genau dieser Airline? Was für ein Vollpfosten.

Was für ein Depp!

Wegen sowas werden am Ende irgendwann Powerbanks ganz verboten und man kann vor Ort im Zielland schauen, wo man Strom herbekommt...

Powerbanks werden im Sicherheitsfilmchen am Anfang erwähnt glaube ich? Werde ich demnächst mal drauf achten. Aber viele schauen sich ja weder die Filmchen noch das Sicherheitsballett der Crew an, weil man das ja alles schon kennt.

Hallo,
es ist während des Fluges über dem Atlantik eine Powerbank explodiert, weil ein Fluggast der Meinung war, dass er seine Powerbank laden muss, obwohl es während des Fluges verboten ist, nach zu lesen in diesem Beitrag!

Interessant ist die Information am Ende des Beitrages über den Fluggast!

Grüß Gott zusammen.
1. Folgende Aussage ist für alle interessant, die als ausländische Tochtergesellschaft einer US-Firma, die Lieferant oder Vertragspartner des DOD ist, mit deren DOD-Genehmigung Gefahrgut der Klasse 1 fahren wollen. Das ist nach Nr. 26-0005 zulässig. Bedingung: die Beförderung erfolgt unter Aufsicht und Kontrolle des Verteidigungsministeriums (DOD; die Umbenennung durch den Minister wird hier nicht erwähnt). Allerdings abhängig von allen sonstigen Genehmigungen speziell der ausländischen Behörden.
2. Zur organisatorischen Einbindung von GG-Beschäftigten und deren Ausbildung enthält 25-0039 acht Aussagen. Unter anderem den Verweis auf 49 CFR 171.8 betr. "hazmat employee" (funktional ungefähr unsere frühere bPG) und deren Unterweisung. Die ist vergleichbar mit der nach 1.3.2.2 ADR.
M.A.T.

Moin!

hättest Du vielleicht noch paar mehr Infos zu den Stoffen? Also jeweils Konzentration und Qualität. Dann kann man abschätzen, wieviel ca. entstanden sein könnte (zumindest im konservativen Ansatz). Von einer destillativen Trennung würde ich abraten.

Ggf. ließe sich bereits entstandenes MethNO3 im alkalischen hydrolysieren.

Damit du erstmal nicht allein bist, ein kurzer Beitrag von mir. :-)

Meine Recherche als Nicht-Chemiker führte mich zu den von dir schon zitierten Ergebnissen der KI, ohne dass ich jetzt schlauer wäre.

Aus der Sicht der Arbeitssicherheit frage ich mich zunächst, wie der Werkstoffprüfer einfach mal so was zusammenmischen kann, was offensichtlich so vorher auch noch nie stattgefunden hat (oder du keine Kenntnis hattest :-) ). Ist der ein Beschäftiger deines Unternehmens oder einer externen Firma? Habt ihr da ein Labor, wo man sowas mischen kann? Wurden da Arbeitsbedingungen beurteilt, Gefährdungsfaktoren ermittelt, Schutzmaßnahmen festgelegt, etc etc? Dann müsste es ja auch nen Chemiker geben, der sagen kann, was da raus kommt und welche Gefahren bei Methylnitrat, wenn dieses Nebenprodukt tatsächlich entstehen sollte, raus kommen. Ich kanns mir ehrlich gesagt noch nicht vorstellen, dass das wirklich entstanden sein soll.

Ich denke, das erste Thema hast du zunächst im Unternehmen. Wenn die Mischung wirklich die beschriebenen Eigenschaften hätte, wäre das ja fatal und auch nicht unbedingt fürs Gebäude bestimmt. Hier muss ein Chemiker ran. Vielleicht gibt es hier einen im Forum.

Die Entsorgung wäre dann erst nachrangig. Über die abfallrechtliche sowie gefahrgutrechtliche Einstufung kann man wirklich erst entscheiden, wenn man weiß, wovon gesprochen wird. Und ob sich da ein Entsorger findet...?

Hallo in die Runde,
bei uns im Haus hat ein Werkstoffprüfer ohne mein Wissen 500 ml Methanol und 150 ml Salpetersäure gemischt, um damit ein Ätzmittel für eine Elektropolitur herzustellen. Dabei entsteht nach meinen Recherchen Methylnitrat, eine hochexplosive Flüssigkeit und Wasser. Ich weiß nun nicht, ob die Lösung jetzt auch schon explosiv ist oder nur der Reinstoff (nach Destillation)? Und wie wäre das bei der Entsorgung zu klassifizieren?
Vielleicht hat hier jemand Erfahrung mit sowas?

Danke schon mal für eure Hilfe!

Hallo, vielleicht § 27 (5) Nr. 2 GGVSEB?
Persönlich hielte ich weniger Jahre zwar für angemessen, da nach dieser Zeit schon wegen des biannualen Rhythmus´ eine Auffrischung angezeigt ist, aber das wäre rechtlich unzureichend. Länger allerdings, falls es Probleme gibt und die Unterweisung wiederholt werden muß. Damit kann nachgewiesen werden, dass die Probleme nicht wegen fehlender Unterweisung aufgetreten sind.
Gruß
M.A.T.

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage zur GGVSEB §§ 23 und 23a:

... der Fahrzeugführer vor der erstmaligen Handhabung der Entleerungseinrichtung nach Anlage 2 Gliederungsnummer 3.2 Satz 2 in Verbindung mit Satz 1 eingewiesen wird und die Einweisung nach Anlage 2 Gliederungsnummer 3.2 Satz 3 und 4 dokumentiert und aufbewahrt,“

Wie lange ist die Aufbewahrungspflicht des Dokuments und wo kann ich nachlesen, wo das mit der Aufbewahrungszeit steht?

Hallo, ähnlicher Sachverhalt in der M372, gültig bis August 2027.
M.A.T.

Das ist ein bißchen wie mit den anderen Gefahrgut-Daten, z. B. Tabelle A 3.2 ADR. Wenn man die Daten einmal hat, kann man damit schöne Sachen bauen.
Aktualisierung ist relativ wenig Aufwand: alle 2 Jahre die Änderungen durchgehen, die man ja mundgerecht aufgelistet bekommt.

Ich habe damit z. B. ein recht hübsches ADR-Beförderungspapier gebaut. Sicherlich nicht für Exoten wie Klasse 7 und Know-How braucht man trotzdem, aber es rechnet die Punkte aus mit Auflistung und tut, was ich brauche.

Das Wertvolle bei sowas sind immer die Daten. Mit denen etwas zu bauen ist in der Regel (dank KI!) simpel.

Marktlücke entdeckt! :-)

Vor allem jedes Jahr bei Beteiligung im Luftverkehr und zumindest alle zwei Jahre bei den anderen Verkehrsträgern sichere Einnahmen durch die Updates der Stammdaten. Klingt wirklich verlockend...

Und mit einem Disclamer: "Alle Angaben ohne Gewähr!" ich komm grad ins Träumen... :-)

Was KI angeht haben mein Lebensgefährte und ich nur Sprachmodelle betrachtet (die machen halt alles von Gedichten über Bilder bis zu "dir irgendwas zu Gefahrgut erzählen").

Für eine Q-Wert-Berechnung braucht man eigentlich keine KI. Das ist ja eine simple Rechnung, wenn die Grunddaten richtig sind (also die Max-Werte aus den blauen Seiten) und die tatsächlich versendeten Mengen (Inhalte) richtig eingegeben sind. Das könnte man sogar mit excel bauen.
Meine Hürde wäre: woher kriegt man die korrekten Daten aus den blauen Seiten? Und wer hält sie aktuell?

Der Rest ist simpel (da kann KI helfen, Sprachmodelle können sowas super in excel bauen und man kann ja selbst prüfen, ob das gebaute Ergebnis passt, in dem man paar Sendungen parallel per Hand ausrechnet). Am Ende noch die entsprechende Rundung des Ergebnisses und fertig ist der Q-Wert.

Ich denke nicht, dass er das vorhat, zumindest hoffe ich das nicht. :-)

Er möchte ein Programm, welches dem Bearbeiter in diesem Fall die DGD komplett erstellt. Der Bearbeiter prüft dann (mit entsprechender Schulung) und unterzeichnet. So sollte es ja heutzutage auch bei allen betrieblichen Prozessen laufen, denn die größte Fehlerquelle (Experte oder nicht) sitzt immer vor dem Monitor. :-)

In diesem Fall muss man aber sagen: Das wird nicht funktionieren. Die DGD ist, vor allem beim geschilderten "all packed in one" und beim Prüfen von staatlichen und Airline-Abweichungen eine rein händische Aufgabe ohne (von den Gefahrgutbezeichnungen mal abgesehen) Systemunterstützung.

Das kann sich mit KI durchaus in den nächsten Jahren ändern. Aber Stand heute geht da nix.

Der Gefahrgutcheck bei FX läuft beispielsweise schon seit einigen Jahren teilautomatisiert, indem die KI zu Beginn die Sendung analysiert und dem Checker je nach Routing, Sendungsinhalt (Gefahrgutklassen), etc. nur die Kontrollfragen zuordnet, die für die jeweilige Sendung von Belang sind. Alle anderen Kontrollfragen werden geblockt.

Hallo, Ivan
zu dem Punkt "ausschließlich automatisierte"... nur der Hinweis, daß ein juristisch haftbar zu machender Mensch hier jede Entscheidung verifizieren und dafür einstehen und unterschreiben muß. Es ist also unabdingbar, will man Compliance ernst nehmen, daß in Ihrer Firma zumindest eine Person mit entsprechender Expertise vorhanden ist. Eine Software alleine wäre nicht satisfaktionsfähig unter ICAO-Regeln.
Gruß
M.A.T.

Hallo, zwei Anmerkungen dazu die auf Hörensagen betr. SAP EHS (Environment, Health and Safety) und meiner eigenen Erfahrung mit GG-Software beruhen.

Ursprünglich geschrieben von: DJSMP

...Mir wurde es mal so berichtet, dass die Entwicklung des Gefahrgutmoduls (heisst nicht so, hängt noch irgendwo dran) bei SAP keine Priorität genießt und eigentlich schon seit vielen Jahren nicht mehr weiterentwickelt wird....
...Entweder einigt man sich darauf, Versandstücke nur "sortenrein" zu packen. Dann verschenkt man sehr viel Verpackungsvolumen und erzeugt deutlich höhere Verpackungs- und Transportkosten durch nicht genutzten Verpackungsraum. Oder aber man schreibt die DGD weiterhin händisch.

Mir wird seit Jahren berichtet, daß die bienniale Änderungsfrequenz und -umfang mit den Produktentwicklungszyklen beim Softwarehersteller nicht konform gehen. Daß außerdem die willkürlich wechselnden ICAO/DGR-Sonderlocken und die Multis zeitnah und korrekt eingebunden werden halte ich für schlichtweg ausgeschlossen und nicht finanzierbar.

Keine mir derzeit bekannte GG-Software ist 100%ig imstande, alle Inkonsistenzen und auch Grauzonen (also nicht nur y/n) im Gefahrgutrecht - selbst wenn man nur das ADR betrachtet - automatisiert abzubilden. Es ist regelmäßig notwendig, daß fachlich versierte Menschen sowohl in den Entscheidungsbäumen als auch bei der Entscheidung selbst den Ausschlag geben. Da führt nach derzeitigem Stand - übrigens auch der K.I. - kein Weg drumherum.

Wenn ich mich recht erinnere wurde über die K.I.-gestütze Klassifizierungssoftware eines Chemiegiganten bei der Verleihung des Innovationspreises GG geschrieben, daß nach zweistelligen Mannjahren in der Entwicklung ca. 80 % der Fälle verläßlich korrekt entschieden würden. Und das deckte nur den Teilaspekt "Klassifizierung" ab!

Der Schlußfolgerung von Kollege DJSMP stimme ich in jeder Hinsicht und mit voller Überzeugung zu.
Siehe auch hier und hier.
Gruß
M.A.T.

ps: die Kollegin Claudi hat vor einiger Zeit umfangreich zu K.I. und GG recherchiert und auch veröffentlicht; sie hat zu diesem Punkt sicher auch eine fundierte Einschätzung.