Hallo zusammen,

da ich im Gefahrgutversand per See bisher wenig bis keine Erfahrung habe, hätte ich eine Frage zum Versand von begrenzten Mengen (LQ) auf dem Seeweg.

Was genau muss bei einer LQ-Sendung auf die Verpackung?
Ich habe dazu unterschiedliche Aussagen gehört bzw. gelesen:
Einmal heißt es, es sei nur das LQ-Label erforderlich, ein anderes Mal wird zusätzlich die UN-Nummer genannt.

Laut IMDG-Code Kapitel 3.4 scheint nur das LQ-Label vorgeschrieben zu sein – zumindest lese ich das so.

Hat vielleicht jemand ein Beispielbild einer korrekt gekennzeichneten LQ-Sendung für den Seeverkehr?

Vielen Dank im Voraus!

Hallo,
für die abfallrechtliche (leider nicht nach GG-Recht!) Einstufung von Abfällen nach ihrer Gefährlichkeit kann diese LAGA-Publikation hilfreich sein. Sie behandelt Abfälle mit Metallgehalt und anderen gefährlichen Stoffe sowie reizende oder ätzende Abfälle.
Gruß
M.A.T.

Hallo Phil,
es geht mir weniger um die Anzahl, aber der Frachter brennt und die Besatzung wurde evakuiert. Klar sollte man bei Meldungen immer etwas vorsichtig sein, also warten wir mal ab.

Und jetzt muss man den Brand erst einmal unter Kontrolle bringen. Und aus der Vergangenheit wissen wir, das kann schon eine Weile daueren.

Das kann ich so nicht stehen lassen, es waren 70 Elektroautos an Bord, außerdem 681 Hybridautos und 2249 rein konventionell angetriebene.

https://www.elektroauto-news.net/news/brand-autofrachter-morning-midas

Gruß
Phil

Hallo zusammen,
falls Interesse besteht, nehme ich hier Hinweise auf die gefahrgutspezifischen Sonderregelungen der US-Luftfahrtbehörde FAA auf, würde derzeit 1/2 Dtzd. Bekanntmachungen betreffen.
Kurze Antwort, falls gewünscht, reicht.
Gruß
M.A.T.

Hallo,
es hat schon wieder ein Frachter mit hunderten Elektroautos angefangen zu Brennen, und zwar im Nordpazifik, die Besatzung wurde komplett evakuiert.

Ursprünglich geschrieben von: aw_

Im ADR 2025 steht in der Führerkabine, bei Ecomed steht im Fahrerhaus

Hallo, aw_: im Vogel/Fischer-ADR steht ebenfalls "Fahrerhaus". Möglicherweise geht das auf den Entwurf seit August 2024 zurück, mit dem die Verlage anscheinend vorgearbeitet hatten. Die schweizer Ausgabe hat auch Führerkabine. Die österreichische Änderungsverordnung hat jedoch Fahrerhaus. In der Sache sehe ich durch diese Differenz allerdings kein Problem weil eindeutig ist was gemeint ist.
Hallo Phi_I: Der EIGA-Argumentation kann ich mich nicht anschließen, weil es einmal eine weitere Sonderlocke wäre, die das ADR komplizierter macht und so in der Summe für weniger Sicherheit (und ggf. Nachahmer) sorgt, und daß die Papiere (Zulassungsbescheinigung) ein Umpacken nicht überstehen halte ich für eine wenig tragfähige Begründung - so anfällig ist Papier nicht und so unbeholfen die Fahrer auch nicht (Stichwort Fahrermappe!). Wenn allerdings diese Bescheinigung im Original am Trailer und in Kopie im Fahrerhaus liegt sähe ich kein Problem.
Gruß
M.A.T.

Zu diesem Themenbereich gibt es aktuell auch Diskussionen in der WP.15, allerdings wurde die Änderung 2025 bewusst so gewählt, dass das Beförderungspapier AUCH in der Fahrerkabine mitgeführt werden muss (https://unece.org/sites/default/files/2023-09/ECE-TRANS-WP15-2023-11e.pdf).

Ein weiteres Papier mit den entsprechenden Angaben kann natürlich trotzdem direkt an der Ladung angebracht werden, aber Sinn der Sache ist es ja, dass man weiß, was geladen ist, ohne die ganze Ladefläche absuchen zu müssen.

Hier das Inf.Paper in welchem berechtigter Weise darauf hingewiesen wird, dass es auch Dokumente geben kann, die nicht aus Sicherheitsrelevanten Gründen in der Fahrerkabine vorliegen müssen sondern auch an anderen Orten in der Beförderungseinheit untergrebacht sein können.

https://unece.org/transport/documen...ments-be-carried-transport-unit-carriage

Im ADR 2025 steht in der Führerkabine, bei Ecomed steht im Fahrerhaus

8.1.2.1 Ausser den nach anderen Vorschriften erforderlichen Papieren müssen folgende Papiere in der Führerkabine der Beförderungseinheit mitgeführt werden:
a) die nach Abschnitt 5.4.1 vorgeschriebenen Beförderungspapiere für alle beförderten gefährlichen Gü-ter;
b) die in Abschnitt 5.4.3 vorgeschriebenen schriftlichen Weisungen;
c) (bleibt offen)
d) ein Lichtbildausweis gemäss Unterabschnitt 1.10.1.4 für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung.

Von einer Vorgabe, wo auf der BE die Dokumente mitzuführen sind, ist mir aus GGVSEB oder RSEB nichts bekannt. Aber schauen Sie mal in 8.1.2 ADR 2025.
Antackern an die Versandstücke hielte ich überdies sicherheitstechnisch für suboptimal, weil eher etwas mit den Versandstücken als mit der Kabine passiert und dann die Informationsweitergabe nicht mehr möglich wäre.
M.A.T.

Ich finde im ADR nichts darüber, wo genau das Beförderungspapier bei einer Gefahrgutbeförderung mitgeführt werden soll. Sinn und Zweck des BefP ist es ja auch u.a. im Notfall Rettungskräften Angaben zum Gefahrgut zu machen. Demnach liegt es auf der Hand, das das BefP vom Fahrzeugführer im Führerhaus mitgeführt und ggf. bei Kontrollen vorgezeigt wird. Im ADR finde ich aber nur das ein BefP in der Beförderungseinheit mitgeführt werden muss. Wie und wo, dazu finde ich nichts. Wenn das BefP als Lieferschein am Versandstück selber und auch noch im Laderaum hängt ist damit doch der Mitnahmepflicht genüge getan, oder????? Vielen Dank für Antworten Vorschläge Hinweise

Danke für die Erläuterungen, aber ja genau so habe ich es mir vorgestellt. Die Frage ist nun extra so gestellt, was ANSONSTEN noch nötig ist, weil eine externe Firma es so dargestellt hat, dass wir das alleine garnicht können / dürfen und da noch ein großer Rattenschwanz mit dazukommt.

Daher frage ich mich: Wenn es wirklich nur diese 2 Dinge sein sollten, wieso können wir das dann nicht selbst?

Daher habe ich garnicht den Eindruck, dass noch mehr nötig ist. Aber die externe Aussage hat es zunächst so erscheinen lassen. Ich denke wir machen es nun so, dass wir uns einen Anbieter suchen, um das Ganze mal von externen durchführen zu lassen. Anschließend haben wir einen Einblick, wie so etwas aussehen kann und dann können wir es in Zukunft selbst. Da ich auch erst seit kürzester Zeit mit Gefahrgut zu tun habe und die Implementierung vornehmen soll, wäre lediglich einmal ein Muster für mich hilfreich und anschließend kann ich mir auch etwas selbst für die MA überlegen.

VG!

Hallo an alle, danke für die Impressionen und Tipps. Das werde ich dann mal besprechen und schauen, wie/was ich da noch für Einblicke zunächst hinein bekommen kann.

und heut nun für das RID, selbe Quelle.
Gruß
M.A.T.

Hallo Gerald,
ja das habe ich etwas später dann auch gelesen. Wenn man nicht aus dem Bereich kommt, ist es schwer zu beurteilen welche Quellen verlässlich sind. Aber ich hatte dann das ADR 2025 im Netz gefunden und da wurde die SV genannt.

Hatte bei meinem Beispiel aber keine Anwendung, weil durch den Kunden schon als LQ gekennzeichnet wurde.

Ich hoffe meine GB- Ausbildung lässt nicht mehr all zu lange auf sich warten.

Gruß
Phillip

Solange die SV 601 existiert, ist mir um die Pharmabranche nicht bange... ;-)

Ich teile mir das Büro mit unserer Exportkontrollstelle und habe mir eben nochmal die entsprechende Arbeitsanweisung angeschaut.

Die Aufgaben sind nicht eben trivial, der operative Aufwand hoch.

Es ist nicht bloß eine reine Kontrollfunktion.
Ich kann mir schlecht vorstellen, dass das ein Versandmitarbeiter mal eben so nebenher erledigt hat, aber vielleicht ist die Anzahl der betroffenen Artikel bei euch auch wesentlich geringer als bei uns.

Ich würde mir an deiner Stelle ein Seminar zum Thema gönnen, aber keinesfalls vorher zusagen die Aufgabe im Anschluss auch zu übernehmen, falls eure Unternehmenskultur ein solches Vorgehen zulässt.

Wo fangen wir an ... wo hören wir auf... :-)

Also prinzipiell hast du das richtig verstanden. Aber einer "Inspektion" (wer auch immer die machen sollte, das LBA eher nicht) würde ich jetzt nicht zu viel Priorität zuordnen. Macht das lieber für euch, damit ihr rechtlich (uns selbst das ist ja fraglich) sauber seid. Die genaue Abhandlung erfolgt in der NfL 2022-2-713.

Die TNA ist Bestandteil und Voraussetzung für alle Schulungen (Grund- und Wiederholungsschulung) und Aufgabe des Arbeitgebers der zu schulenden Person vor der Schulung. Auf der Grundlage dieser TNA erstellt der Schulungsveranstalter sein Schulungsmaterial. Wie die TNA auszusehen hat, darüber scheiden sich die Geister. Hier kannst du dir die besten Inputs aus LBA Orientierungshilfe, ICAO-System und IATA-Sternchensystem raus suchen.

Es ist weiterhin korrekt, dass nach einer Schulung Beurteilungen (Assessments) stattfinden müssen. Hier muss wiederum der Arbeitgeber die geschulte Person beurteilen. Auch dieser Inhalt ist nicht vorgegeben. Ich empfehle, sich am Leitfaden der IATA zu orientieren. Dort sind ganz gute Beispiele genannt.

Beide Dokumente müssen zusätzlich zum Schulungszertifikat der geschulten Personen abgelegt, verfügbar vorliegen und sind Bestandteil der Schulungsnachweise (training record keeping).

An welche anderen Dinge hast du denn gedacht?

Hallo M.A.T.

Am meisten Sinn macht es, wenn jedes Unternehmen einen Prozess aufsetzt, welcher an interne Abläufe angepasst ist.

Nur wollte ich einmal pauschal den Aufgabenumfang erläutern, um die berechtigte Eingangsfrage des Kollegen zu beantworten.
Sämtliche Anfragen, auch bereits beim Bestelleingang, landen dann nämlich auf seinem Tisch!

gruss aw

Hallo aw_
und ein Dankeschön für diesen Praxiseinblick.
Dazu eine organisatorische Frage: wann muß / sollte dieser Beauftragte bei einem konkreten Bestellvorgang tätig werden? Beim Eingang der Bestellung oder erst, wenn der Versand ansteht? Ich denke, daß bereits beim Bestelleingang die Prüfung auf Verbote laufen muß, weil sonst eventuell ein handelsrechtlicher Vertrag zustandekommt der danach aufwendig unter Verweis auf höherrangiges Recht aufgelöst werden muß. Oder habe ich da einen Denkfehler?
Eigentlich müßte dann bei jedem Bestelleingang zuerst gegen eine aktuelle Datenbank geprüft werden, ob Land, Wirtschaftsgut oder Besteller Sanktionen unterliegen, bevor überhaupt der Eingang weiter bearbeitet wird. Hört sich nach andauerndem Arbeitsaufwand für die Aktualisierung der zugrundeliegenden Datenbank an.
Gruß
M.A.T.

Hallo,
Als erstes steht eine Weiterbildung an. Da bekommt man das Wesentliche vermittelt.
Im Unternehmen muss das dann praxisgerecht umgesetzt werden. Das beinhaltet Aufgaben wie:
- Ermitteln der Güter welche zur Ausfuhr kommen sollen inkl. zollrechtliche Tarifierung
- Ermitteln: Dual-Use Waren, Endverwendung, Woher und wohin?, Zweck, etc.
- Prüfen von Sanktionslisten von Unternehmen, hauptsächlich im Ausland
- Eigenverantwortliches prüfen der Ausfuhren (jede einzelne Sendung) auf Embargos bzw. sonstige Anforderungen im Ausfuhr- und Empfangsland.
- Usw.
Die Aufwände lassen sich pauschal so nicht festlegen. Es kommt darauf an wohin man exportiert, welche Waren exportiert werden sollen, welche Mengen, wer der jeweilige Geschäftspartner ist, etc.
Da kommt schon einiges zusammen und die Ausfuhr seht und fällt mit dem ‚Go‘ des Exportkontrollbeauftragten. Das darf man auf keinen Fall unterschätzen, auch wenn das möglicherweise vorher ein Versandmitarbeiter nebenher bewerkstelligt hat.
Das ist ein Dauerauftrag und ohne tägliches zutun nicht zu bewältigen, es sei denn eure Ausfuhren sind überschaubar. Auf jeden Fall muss man umfassende Kenntnisse der Innen- und Außenwirtschaft haben und auch die Änderungen im Blick haben und zeitgleich reagieren. Da passiert ja aktuell einiges in den Weltmärkten.
Viel Erfolg!

Hallo, vielleicht schauen Sie mal in die diversen Ratgeber im Netz dazu. Mein Eindruck war, daß dieser Beauftragte der gegenüber den Behörden und der GF Verantwortliche für die Einhaltung der Vorschriften ist. Aber das läßt sich wahrscheinlich durch einen Blick in die Rechtsgrundlagen eindeutig klären.
Gruß
M.A.T.

Nachtrag: ich kann mir nach den neuen Infos von aw_ nicht vorstellen, daß dieser Beauftragte in der Praxis eine reine Kontrollfunktion hat.

Hallo, verstehe. Mir scheint es so, dass die Firma einen neuen Beauftragten braucht und bei mir passt es eben am besten. Es hieß, dass die Versandmitarbeiter wie gehabt weiterhin ihre operativen Aufgaben erfüllen und ich dann weiterhin lediglich eine Kontrollfunktion habe. Aber hier wäre es eben interessant, wenn andere Mitglieder mir da noch ein paar Einblicke aus dem echten Leben liefern können, sofern sie denn auch diese Tätigkeit ausführen. Da ich hier ebenfalls mit im Boot sitze, wenn etwas schief geht, will ich da lieber noch ein paar sonstige Meinungen hören.

VG!

Hallo in die Runde,

bei uns wurde CBTA noch nicht vollständig umgesetzt und nun wo ich auch eine IATA Modul A Schulung habe, möchte ich mich diesem Thema bei uns widmen.

TNA = Erstellung eines Tätigkeitsprofils und Schulung der Mitarbeiter basierend auf diesen Tätigkeiten

Assessment = Wiederholende Überprüfung der Kenntnisse der Mitarbeiter in freier Form, sei es eine Arbeitsprobe / schriftlicher Test / persönliches Gespräch, diese wird im nächsten Zertifikat der Auffrischungs-Fortbildung vermerkt

Soweit habe ich es größtenteils verstanden. Nun ist meine recht simple Frage:

Sind wir CBTA-konform, wenn wir beide oben genannten Konzepte umsetzen (TNA einmalig am Anfang fürn neue Mitarbeiter durchführen + wiederkehrende Kenntnisskontrollen der Mitarbeiter zwischen den Fortbildungen durchführen) oder müssen wir noch andere Dinge implementieren? Ich frage, da wir natürlich wasserdicht werden wollen, was LBA-Vorgaben angeht. Soweit ich sehe, beinhaltet für die Unternehmen selbst und deren Pflichte bei der Umsetzung von CBTA nur diese beiden Konzepte. Sehe ich das richtig oder müssen wir noch andere Dinge tun, um bei einer Inspektion nicht durchzufallen?

Vielen Dank und viele Grüße!

Hallo, wenn man sich anguckt, was im Netz alles an Weiterbildung in dem Bereich angeboten wird, scheint das ein ziemlicher Batzen zu sein, den man beherrschen können muß. Und das möglicherweise für jeden einzelnen Vorgang. Es scheint mir, daß diese Stelle eine direkte Verantwortung für jeden Exportvorgang hat, also viel stärker eingebunden ist als ein Gb.
Es gibt auch zumindest ein Forum zu dem Thema, mit allerdings weniger Antworten als hier.
Viel Erfolg.
M.A.T.