Für die Juni-Tagung des ECOSOC-SubTDG gibt es dazu ein interessantes Dokument:
(United States of America) Provisions for insulation of packages containing dry ice:http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/dgac10c3/ST-SG-AC.10-C.3-2014-50e.pdf
Das handelt zwar von der Luftfahrt, bei einem im Dokument enthaltenen Link findet man aber einen ausführlichen Report und auch ein Berechnungsporgramm (über downloadfähiges image von einer CD). Vielleicht kann man da tatsächlich auch etwas für den Landverkehr verwenden (wenn es auch etwas kompliziert ist!).
Viel Spaß bei der Lektüre!

Randnotiz zum Beitrag "Uncool" von Prof. Dr. N. Müller in gela 07/2014 auf S. 12 f.

Der Artikel dokumentiert auf erfrischende Weise, dass die Vorstellungen des Genfer Gefahrgut-Zirkus in den letzten Jahren mit dem Motto "Ist es uns zu heiß, vertrauen wir auf Trockeneis" wirklich ziemlich dilettantisch waren. Lediglich auf der letzten Silvesterparty, die ein iberisches Königreich und eine Alpenrepublik gesponsert haben, ging es hoch her und das neue Jahr wurde mit einem richtig lauten Kracher begrüßt. Der Schlussfolgerung von Prof. Dr. N. Müller kann ich nur zuzustimmen: Auf die Rechtsunterworfenen hat die Art, wie der Abschnitt 5.5.3 eingeführt wurde, eine kontraproduktive Wirkung. Vielleicht sollten sich die Tagungsteilnehmer zukünftig Qualitätsziele für ihre Arbeit setzen und grundsätzlich eine Folgenabschätzung ihrer Entscheidungen vornehmen, so wie es in jedem ordentlich geführten Unternehmen der Fall ist. Erforderlich ist die Konzentration auf wesentliche Inhalte statt Ablenkung durch unnötige Diskussionen über Strichbreiten schwarzer Linien auf Gefahrzetteln oder Formen von Fischflossen!

Auf ein paar Details des Beitrags von Prof. Dr. N. Müller möchte ich einen kurzen Blick werfen:

Sowohl im IMDG-Code wie im RID/ADR/ADN werden wir zukünftig einen Abs. 5.5.3.1.4 finden, der festlegt, dass Trockeneis zu Kühl- und Konditionierzwecken immer zu berücksichtigen ist, egal ob das Trockeneis verpackt in Versandstücken oder unverpackt vorliegt. Im RID/ADR/ADN werden wir zusätzlich einen Abs. 5.5.3.1.5 finden, der es zulässt, auf die Kennzeichnung der Fahrzeuge/Wagen/Container mit dem "besoffenen Mann" und auf die Dokumentation zu verzichten, wenn keine Erstickungsgefahr besteht. Im Artikel von Prof. Dr. N. Müller wird die Nummerierung dieser beiden Absätze durcheinander gebracht; aber das ist nur eine Marginalie.

Warum haben es führende Logistik-Konzerne und deren Verbände versäumt, ihre Erfahrungen mit den Fachkenntnissen der Industriegase-Hersteller zu bündeln und auf den Tagungen mit eigenen produktiven Vorschlägen aktiv zu werden, statt einfach nur abzuwarten? Das im österreichisch-spanischen Antrag erwähnte Merkblatt des Industriegase-Verbands liegt schon seit Jahren vor. Der österreichisch-spanische Silvesterkracher kam auch nicht völlig unerwartet. Österreich hatte bereits auf der Herbsttagung 2013 auf die tragischen Unfälle hingewiesen und die Vertragsstaaten haben beschlossen, das Thema im Frühjahr 2014 eingehender zu behandeln. Jeder wusste also, dass da was kommt; man hätte hier von Seiten der Wirtschaftsverbände im Interesse der Mitglieder gezielte Lobbyarbeit leisten können.

Die von Prof. Dr. N. Müller beschriebenen komplizierten Berechnungen, die scheinbar gefordert werden, finde ich nicht im Vorschriftentext. Genügt es nicht, wenn der Unternehmer eine qualifizierte Gefährdungsbeurteilung erstellt und/oder Messungen eines Beförderungsvorgangs unter worst-case Bedingungen durchführen lässt? Jede Fachkraft für Arbeitssicherheit sollte in der Lage sein, eine Gefährdungsbeurteilung vorzunehmen. Klar, nicht jeder Betroffene beherrscht die höhere Mathematik und ist in der Lage, Integralrechnungen durchzuführen. Bleibt gegebenenfalls zu hoffen, dass es irgendwo in den Vertragsstaaten einen findigen Ingenieur gibt, der Faustformeln für Trockeneis entwickeln kann, so in der Art, wie wir sie bereits zur Ladungssicherung kennen. Ansonsten könnte man sich auch von der Berufsgenossenschaft beraten lassen.

Der Unfall in Kanada hat sich bei einer Beförderung von Trockeneis als Ladung mit einem Kurierfahrzeug ereignet. Das ist auf der Frühjahrstagung anscheinend nicht aufgefallen, ist aber letztendlich nebensächlich. Die chemisch-physikalischen Eigenschaften von Trockeneis als Kühlmittel und von Trockeneis als Ladung sind identisch. In einem Vortrag im September 2012 in Luzern hat Prof. Dr. N. Müller auf zwei weitere Todesfälle im Zusammenhang mit der Beförderung von Trockeneis als Ladung hingewiesen, die in einem Artikel in der Zeitschrift "Sichere Chemiearbeit" 04/2006 genannt wurden. Es wäre deshalb nur konsequent, wenn sich die Gefahrgutgremien mit der Beförderung von Trockeneis als Ladung beschäftigen würden, so wie es Österreich und Spanien bereits beantragt haben. Dieser Punkt wurde jedoch im März 2014 vertagt und das Thema wird uns weiterverfolgen.

Trockeneis ist nur ein Beispiel für Schnellschüsse und Änderungen, die mit heißer Nadel gestrickt wurden, wo unkoordiniert vorgeprescht wurde und hinterher dann zurückgerudert werden musste. Die Liste lässt sich mit Beispielen aus den letzten Jahren fortsetzen: bewegungsunfähige Verpackung von Spraydosen, Verwendung von IBC mit nicht abnehmbarem Deckel für Feststoffe, Beförderung von UN 3175 in Deckelcontainern, Kennzeichnung selbstfahrender Baumaschinen gem. SV 363 etc.

Aus meiner Sicht sollten sich die Wirtschaftsverbände verstärkt mit ihrer Fachkompetenz in die Diskussion einbringen. Hier habe ich allerdings vor wenigen Monaten ziemlich negative Erfahrungen in einem anderen Bereich gemacht, der nicht mit Trockeneis in Verbindung steht, aber trotzdem exemplarisch ist: Ein Verbandsvertreter und regelmäßiger Besucher der Genfer Tagungen wurde von mir auf einen für seinen Wirtschaftszweig nachteilig formulierten Antrag hingewiesen, wollte sich damit aber nicht auseinandersetzen, weil er an der Frühjahrstagung aus terminlichen Gründen nicht teilnehmen konnte. Die Brisanz der Thematik wurde von diesem Verbandsvertreter zwar verstanden, aber nicht an einen anderen fachkompetenten Vertreter weitergeleitet. Weil über diese Schiene nichts weiterging, habe ich mich an ein Mitglied im Ausschuss für Verpackungen des BMVI-Gefahrgutbeirats gewandt. Meine E-Mail wurde von diesem Ausschussmitglied gelesen; auf eine Antwort warte ich allerdings noch heute. Was wollen wir mit solchen Vertretern anfangen? Warum werden die Rechtsunterworfenen von ihren eigenen Leuten im Stich gelassen? Oder sind solche Verbandsvertreter gar nicht mehr unsere Leute? Schlussendlich bin ich selbständig an das Ministerium herangetreten und dort auf Gehör gestoßen. Meine Erfahrung: Am Ministerium liegt es nicht unbedingt, wenn am Schluss Blödsinn rauskommt; das Ministerium nimmt konstruktive Hinweise und Anregungen auf und sorgt ggf. für eine Umsetzung. In meinem Fall hat die Frühjahrstagung eine vernünftig formulierte Fassung der neuen Vorschrift angenommen.

In einem weiteren Artikel in gela 07/2014 auf S. 30 ff. hat Prof. Dr. N. Müller eine Diskussionsgrundlage zur Anpassung bestimmter Unternehmerpflichten in der GGVSEB veröffentlicht. Ich bin mal gespannt, wie sich hier die Verbände einbringen, wenn die GGVSEB zum Jahreswechsel auf RID/ADR/ADN 2015 umgestellt werden muss und damit in Kürze sowieso einer Revision unterzogen werden muss. Das wäre eine geeignete Gelegenheit für die gesamte deutsche Gefahrgut-Elite, ihr ramponiertes Image aufzubessern. Und ja, es gibt sicher auch wirklich engagierte Menschen, die ihre Tätigkeit in den Gremien ernst nehmen, wir brauchen nur mehr davon! Auf die anderen können wir gerne verzichten!

Schöne Grüße.

Hallo Gefahrgutkolleg(inn)en,

unter folgenden Link gibt es einen Trockeneisrechner http://www.gefahrgut-online.de/trockeneisrechner-1377623.html#form , welcher bestimmt für den Ein oder Anderen Behilflich sein kann.

Der Rechner ist ganz interessant, aber die 8 Liter pro kg und Stunde sind zwar ein realistischer Wert, aber kein "worst case". Die Hersteller der entsprechenden Verpackungen garantieren oft nur 24 Stunden, womit man auf ca. 23 Liter kommt. Herstellerangaben zu typischen Haltezeiten wären da nützlich.
Auch für realistische Luftwechselwerte wären Werte der Fahrzeughersteller nützlich!
Das US-Papier für die Luftfahrt berücksichtigt die Oberfläche für den Wärmeaustausch, das ist zwar besser, aber schwieriger abzuschätzen.

Berücksichtigen könnte man bei der Diskussion zu diesem Thema auch, dass auch bei dem Transport von Trockeneis als Ladung ja ein Teil dieses Trockeneises sublimiert und somit zur Kühlung des restlichen Trockeneises verwendet wird. Dieser Teil des Trockeneises wird daher eigentlich zur Kühlung eingesetzt.

Etwas mehr Angagement der Industrie würde ich auch begrüßen.

Die Gemeinsame Tagung hat das österreichisch-spanische Dokument (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/dgwp15ac1/ECE-TRANS-WP15-AC1-2014-43.pdf) in einer leicht modifizierten Form (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/dgwp15ac1/ECE-TRANS-WP15-AC1-2014-GE-INF51e.pdf) angenommen (mit weiteren redaktionellen Änderungen).
Da die Vorschriften zum Schutz des Lenkers als Arbeitnehmer schon seit etwa 8 Jahren als EU-Recht gilt (2006/15/EC)ist das aber nichts wirklich Neues.