Im Fachmagazin "gefährliche ladung" (gela) erschien in der Januar-Ausgabe 2014 auf S. 30 ff. ein Beitrag über die Arbeiten an der Fortentwicklung des Abschnitts 14 des Sicherheitsdatenblattes (Angaben zum Transport). Darin wird ein neuer Ansatz vorgestellt und mit einem Muster verdeutlicht. Der Artikel kann als PDF aus dem Anhang heruntergeladen werden.

Nun die Frage an die Gefahrgutfamilie: Lässt es sich mit dieser Darstellung und mit den Inhalten leben; gibt es Kritik, Wünsche oder Anregungen? Wenn ja, besteht die Möglichkeit, dies in diesem Thread zu diskutieren. Die Erkenntnisse daraus können noch in den Beratungen des EuPhraC-Arbeitskreises berücksichtigt werden.

Hallo Admin,
So wie in Ansatz 1 beschrieben gehe ich vor, da viele 'Chemiker':
a) Die GG-Regeln nicht wirklich kennen (müssen)
b) Änderungen im GG-Recht nicht mit den Änderungen z.B. von REACH einhergehen, was die Ersteller des SDB nicht veranlasst eine neue Version zu erstellen, und deshalb 'veraltete' Daten im SDB stehen würden.

Ein guter Ansatz ist ein Eintrag wie z.B. Zum Transport verboten oder ein Hinweis auf die mögliche chemische Eigenschaft (Bromate, Cyanide, etc.), besonders bei n.a.g. Einträgen, zum Ermitteln der Trenngruppe.
Hoffe konnte etwas konstruktives beitragen. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
grüsse..alex

Guten Morgen,

der in dem Artikel als Ansatz 1 vorgestellte ist meiner Meinung nach klar vorzuziehen. Der Adressat des SDB ist die Kundige Person und nicht der Nachversender. Unter diesem Gesichtspunkt sollten die Angaben so knapp wie möglich und nur so ausführlich wie nötig gemacht werden.

Es kommt viel zu oft vor, dass das SDB als Vorlage für die Gefahrguteinstufung herangezogen wird. Dazu ist das SDB nicht gemacht und das kann es auch nicht leisten. Die Gefahrguteinstufung ist weit mehr als das abschreiben der Angaben aus dem SDB. Eine Auflistung wie in Ansatz 2 würde aber suggerieren, alle Angaben zur Hand zu haben.

Mit er Angabe der Begrenzten Menge wäre ich vorsichtig.
Das SDB wird für ein Produkt erstellt und nicht für eine Sendung. Die Angabe Begrenzte Menge und ob diese Anwendung findet gehört in das Beförderungspapier und nicht auf das SDB.

Nach Lektüre des GeLa-Artikels scheint mir der Vorschlag zu sein, die SDB teils als Ersatz für die leider nicht mehr geforderten Unfallmerkblätter, teils als erweiterte stoffspezifische Gefahrgut-Betriebsanweisung zu entwickeln. Unter dieser Annahme fallen mir dazu einige Überlegungen ein.

1. Marco66 stimme ich bei allen drei Absätzen mit einer Einschränkung zu: Zur eindeutigen Klassifizierung eines Gutes sind die in Alternative 1 (des Artikels) angegebenen Tabelleneinträge einserseits nicht ausreichend, andererseits nicht notwendig.
Besonders der Hinweis auf die Suggestivwirkung ist absolut realistisch; diese Wirkung ist die der Checklisten, welche zu einer Abhak-Übung verkommen. Daß z.B. der TBC ursprünglich gar nicht im Beförderungspapier auftauchte - obgleich er unabhängig von seiner Sinnhaftigkeit da hingehörte - ist ein Beleg für realitätsferne Vorschriftenentwicklung, die dem Fahrer Pflichten auferlegt deren Erledigung in der tatsächlichen Gewalt Anderer liegt.

2. Verbote sind verpackungs-, verkehrsträger- und länderspezifisch. Der logische Schluß aus ihrer Aufnahme wäre, für jede gefahrgutrechtlich relevante Variante ein separates SDB zu erstellen, verwalten und mitzugeben. Und bei Vorschriftenänderung unverzüglich aus dem Verkehr zu ziehen. Jeder Praktiker weiß um diese Unmöglichkeit.

3. Um direkt anwendbar zu sein müßten die Angaben so umfangreich sein wie die Datenblätter gängiger Gefahrgut-Software, also 4 bis 8 Seiten! Es ist ja nicht so, daß innerhalb einer UNNR, selbst VG, keine signifikanten Unterschiede in den Anforderungen bestünden.

4. Die Qualität der bestehenden SDB ist, was die gefahrgutrechtlichen Angaben betrifft, nach meiner Erfahrung im Bereich "5" der Notenskala. Weitergehende Anforderungen an die Nr. 14 würden nur zu noch mehr inkonsistenten, unplausiblen oder gar falschen Angaben führen.

5. SDB wenden sich an den Verwender (Schutzziel regelmäßiger, kontrollierter Umgang) und nicht an die Transportbeteiligten (Schutzziel singuläre unkontrollierte Freisetzung). Eine Zusammenpackung verschiedener Schutzziele führte entweder zu Kompromissen oder Fehldeutungen; beides gefährlicher als der jetzige Zustand.

6. Noch umfangreichere SDB würden seltener gelesen werden und häufiger nur abgelegt; ganz besonders beim Transport, der vom Beförderungspapier gesteuert wird.

Aus diesen Gründen plädierte ich für eine Entrümpelung der SDB und vor allem dafür, den EU-Institutionen die Hoheit über solche Informationen zu entziehen mit der Begründung, daß sie nicht wissen was sie tun. Beschränkung auf UNNR, Gefahrklassen (und nicht "Gefahrenklassen") und allfällige mögliche Verbote wären mehr als ausreichend; wer dann nicht in den Vorschriften nachschaut ist es wirklich selbst schuld.
Bin gespannt, was die andern Familienmitglieder argumentieren.
M.A.T.

Der Vorschlag 1 richtet sich an den erfahrenen Gefahrgutspezialisten, wie er eigentlich (!) aufgrund der erfolgten Schulung gem. Kapitel 1.3 ADR überall vorhanden sein sollte. Neben der UN-Nr., VG, Klassifizierungscode und der Angabe des Gefahrenauslösers benötigt dieser erfahrene Spezialist jedoch noch unbedingt die Information, ob eine Umweltgefahr besteht, da er ansonsten kein ordnungsgemäßes Beförderungspapier erstellen kann und auch keine vorschriftsgemäße Bezettelung vornehmen kann. Allerdings halte ich es für eine Illusion, davon auszugehen, dass bei allen beauftragten Personen der Unternehmen in Deutschland und in den anderen Vertragsstaaten immer ein hoher Kenntnisstand gegeben ist.

Deshalb würde ich es begrüßen, wenn im Sicherheitsdatenblatt alle relevanten Angaben gemäß Abs. 5.4.1.1.1 a), b), c), d), i) und k) ADR in der vorgeschriebenen Reihenfolge zu finden wären. Außerdem sollten alle anderen stoffbezogenen Angaben, die im Beförderungspapier anzugeben sind, auch im Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden, also beispielsweise:
- SV 581, 582, 583 Abschnitt 3.3.1 ADR
- 5.4.1.1.18 ADR (Umweltgefahr)
- 5.4.1.2.2 a) ADR (%-Angaben für Gemische der Klasse 2)
- 5.4.1.2.3.1 ADR (Kontroll- und Notfalltemperaturen)
- 5.4.1.2.3.2 ADR (Verzicht auf Gefahrzettel Muster 1)
- 5.4.1.2.3.3 ADR (Beförderung org. Peroxide mit Sondergenehmigung)
- 5.4.1.2.3.5 ADR (Klassifizierungshinweise)
- 5.4.1.5 ADR (Hinweis «kein Gefahrgut»)

Um eine Überfrachtung des Sicherheitsdatenblatts zu vermeiden, ist es aus meiner Sicht nicht sinnvoll, alle sonst irgendwie möglichen Sondervorschriften, die für den Stoff oder die Verpackung oder die Beförderung in Tanks oder als Schüttgut oder für die Verladung gelten, im Sicherheitsdatenblatt aufzuführen. Der Ersteller des Sicherheitsdatenblatts kann ja schließlich nicht vorhersehen, ob z.B. irgendein nachfolgender Verwender den Stoff in einem BK-Container mit erforderlichen Zusatzangaben (5.4.1.1.17 ADR) befördern möchte.

Richtig schwierig werden die Gefahrgutangaben für Gegenstände, wenn für diese ein Sicherheitsdatenblatt erstellt wird, oder für Fälle, in denen ein nachfolgender Verwender den Stoff in Maschinen oder Geräte einbaut oder diese damit befüllt. Dabei denke ich z.B. an Lithiumbatterien, Bleibatterien, mit Brennstoff betriebene Maschinen und Geräte etc. Ein Sicherheitsdatenblatt stößt wohl an seine Grenzen, wenn für Heizöl die SV 363 erläutert werden soll, obwohl dies kein seltener Anwendungsfall ist, oder wenn die Verwendung von Kohlendioxid im gefrorenen Zustand als Trockeneis gefahrgutrechtlich genau erklärt werden soll.

Auch die nationalen Besonderheiten können aus meiner Sicht nicht berücksichtigt werden. Dabei denke ich an die Ausnahmen für Baustellentanks in der Schweiz, die Fahrwegbestimmung gem. § 35 GGVSEB in Deutschland, die besonderen Tunnelvorschriften in Österreich, die besonderen nationalen Anforderungen an die Beförderung giftiger Gase in Italien etc. pp.

Die relevanten Angaben sollten für jeden Verkehrsträger angegeben werden. Schließlich sind manche UN-Nummern ja verkehrsträgerspezifisch nicht den Vorschriften unterstellt bzw. bestimmte Sondervorschriften bewirken verkehrsträgerspezifische Freistellungen. Ebenso wie Alex (aw_)in seinem Beitrag weiter oben halte ich Angaben zur Trenngruppe für den Seetransport für nützlich.

Schöne Grüße.