Wir sind ein mittelständisches Unternehmen der chemischen Industrie und versenden regelmäßig Gefahrgüter im internatiolen Seeverkehr, vorwiegend nach Fernost, Süd- und Nordamerika.
In den letzten Monaten mußte ich die Erfahrung machen, dass es immer schwieriger wird, Güter der Gefahrgutklasse 5.1 in Packstücken zum Transport angenommen zu bekommen, selbst LQ-Mengen werden nicht akzeptiert. Die meisten Reedereien verweigern die Übernahme, obwohl unsererseits in Bezug auf Verpackung, Menge,Trennung etc. sämtliche Vorschriften des IMDG-Codes eingehalten werden.

Hat jemand aus dem Forum ähnliche Erfahrungen gemacht oder weis jemand etwas über die Hintergründe dieses Verhaltens der Reedereien.

Für Antworten schon im Voraus vielen Dank.

Auf meine Anfrage hin hat der Gefahrgutbeauftragte der Hamburger Reederei Hamburg-Süd, Reinhard Loppnow, folgende Stellungnahme abgegeben: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- Mir nicht so ganz klar, warum sich ein Verlader darüber beklagt. Wie so oft liegt die Wahrheit in der Mitte, oder es bestehen Missverständnisse, die geklärt werden müssen. Die Aussage ist auch sehr pauschal gemacht. Richtig ist, dass sich einige Reeder bei 5.1 etwas zurückhalten; nicht zu sprechen von 5.2. Es gibt die verschiedensten Gründe dafür: intern pauschal abhandelnde Gefahrgutpolitik; Unwissenheit und daraus folgender "Un"Mut, Unfälle im Zusammenhang mit einigen Produkten aus 5.1 (Calcium Hypochlorit, Kunstdünger o.ä.). Was mich wundert, ist die Aussage über die Richtung, für welche die Güter angeblich abgelehnt werden: von Europa nach Fernost, SA und NA, das ist etwas befremdlich. Wenn es umgekehrt - [b]von[/b] Fernost - heißen würde, dann könnte ich mehr dazu sagen. Es wäre erst einmal gut zu wissen, um welche Produkte es sich dreht. Nur mit der Klassenangabe allein kann ich nicht näher kommentieren. Eines möchte ich noch zu bedenken geben: Die heutigen Liniendienste werden in Gemeinschaft mit anderen Unternehmen betrieben, wobei die einzelnen Partner Schiffsraum stellen, der gemeinsam von den beteiligten Carriers genutzt wird. Sollte ein Schiffsbetreiber eine strengere DG-Politik haben als ein anderer Beteiligter, dann greifen immer die strengeren Restriktionen. Das heißt: Ist ein Produkt zwar bei einem Partner (Container Operator) akzeptabel, nicht aber beim Schiffsbetreiber (Vessel Operator) dann ist der Transport zumindest nicht auf dessen Schiff machbar. Es kommt eben auch darauf an, auf wessen Schiff in der gesamten Flotte eines Liniendienstes ein Gut befördert werden soll. Also, wenn er mit Hamburg-Süd verschiffen möchte, ist er herzlich eingeladen, seine Produkte anzudienen. Wir fahren den größten Teil der "5.1er" und auch in die gewünschte Richtung. Natürlich haben auch wir Einschränkungen und Verbote. Reinhard Loppnow e-Mail: reinhard.loppnow(at)ham.hamburgsud.com --------------------------------------------------------------------------------

Ein weiterer, mir persönlich bekannter Fachmann und Praktiker hat sich zu der Fragestellung zu Wort gemeldet, möchte allerdings ungenannt bleiben: ------------------------------------------------------------------------------- Beim Seetransport geht es heute nicht nur um die Einhaltung der Vorschriften des IMDG-Codes. Zunehmend spielen Security-Aspekte und Risikobetrachtungen der Carrier eine Rolle, wenn es um den sicheren Transport von Gefahrgut geht. So hat Saudi Arabien kürzlich z.B. neue Vorschriften über die Kontrolle von Ammoniumnitrat, Kl. 5.1, UN 1942 eingeführt, offenbar in Anbetracht eines erhöhten terroristischen Interesses an dem Stoff. Im Zusammenhang damit kann die 5.1-Ablehnung einiger Carrier gesehen werden. Das Risiko, wegen Kl. 5.1 an Bord Verzögerungen des Reiseablaufs aufgrund behördlicher Maßnahmen beim Laden, im Transit und beim Löschen zu erleben, ist relevant. Dabei spielt die Frage der Einhaltung von Regeln des IMDG-Codes kaum eine Rolle. Man möchte auch nicht Ziel einer spektakulären Aktion werden, z.B. Zündung von 5.1- Containern als Bomben. Die zunehmende Größe der Containerschiffe bedeutet auch eine Zunahme des finanziellen Risikos: Ein Container mit 5.1, der (administrative) Schwierigkeiten macht, hat auf einem großen Schiff mehr Bedeutung als auf einem kleinen. Auch "natürliche" Unfälle mit 5.1 dürften bei der zunehmenden Ablehnung eine Rolle spielen, ebenso ungeklärte Unfälle, bei denen 5.1, z.B. Calcium Hypochlorite, als Ursache vermutet wird. Ob Verbote letztendlich helfen, ist fraglich. Der "Ladungsdruck" dürfte zu unkontrollierten Ausweichmanövern bis hin zur absichtlichen Nichtdeklaration führen. Und genau das ist der Horror: Nichtdeklariertes Gefahrgut an Bord. Womöglich versehen mit Telematik modernster Ausgabe, fernsteuerbar.

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Wäre interessant welche UN-Nummern der Klasse 5.1 davon betroffen sind.
Mir kommt es vor dass die Reederein auf einen sehr langen Ast sitzen und Ihnen vorallem als mittelständisches Unternehmen ihnen etwas ausgeliefert ist.
Wir haben es so eingeführt bevor überhaupt eine Lieferung per See raus geht, das die IMO vorab an die Reederei geschickt wird. So ist man vor unguten Überraschung etwas abgesichert.
Wenn schon einige Reederin die Annahme von bestimmten Gefahrgütern verweigern, wäre es toll wenn man dies auch vorher wissen könnte.
Gibt das schon Initiativen ?
lg
Rupert