Hallo zusammen,

bei der letzten IATA-PK1-Schulung wurden wir darauf hingewiesen, dass die DGD ohne "i.A." zu unterschreiben sei, da man persönlich versichert, dass die Angaben korrekt sind ("I declare...") und somit nicht im Auftrag der Firma unterschreibt und diese die Haftung übernimmt.
Ich finde hierzu jedoch keine entsprechende Textstelle, kann mir hier evtl. jemand weiterhelfen?
Ist es in der DGD denn generell falsch, wenn "i.A." vor der Unterschrift steht, oder nur ohne Bedeutung?

Grüße
Jennifer

Hallo Jennifer,

ich kenne es auch nur, das ohne i.A. unterschrieben wird. Genau aus den Gründen die du genannt hast.

Im 8.1.6.13 (Name des Unterzeichnenden) steht auch nur: "Der Name der Person, welche die Versanderklärung unterzeichnet, ist in die Versanderklärung einzutragen."

Ansonsten findest du im 8.1.4.1.1 folgendes "...um die Verantwortung des Versenders bei der Bereitstellung der Sendung zu übernehmen"

MFG
The Specialist

Hallo Jennifer,

ich habe diese Frage vor einigen Jahren mit dem LBA diskutiert. Wir haben keine Stelle in ICAO T.I. / IATA DGR gefunden, die ein "i.A.", "i.V." oder Ähnliches ausschließt. Gleiches gilt übrigens auch für das Beförderungspapier See nach IMDG-Code. In Deutschland müsste man vielmehr einen großen Umweg zum Ordnungswidrigkeitenrecht schlagen.

Mehrere meiner Kunden unterschreiben die DGD bzw. IMO-Erklärung mit "i.A.". Es gab bisher noch nie Probleme beim Checker.

Die haftungsrechtliche Frage habe ich für mich sowieso noch nicht geklärt. In Deutschland gilt normalerweise erstmal die Unternehmerhaftung. In §9 OWiG finden wir, inwieweit andere für den Unternehmer haften (Handeln für einen Anderen). Die Merkmale des Anderen können aber nur durch die Stellung im Unternehmen selbst oder durch eine ausdrückliche Beauftragung an Mitarbeiter übertragen werden. Ob sich durch die Unterschrift auf der DGD automatisch eine Verantwortlichkeit des Unterzeichners für die gesamte Sendung ableitet, konnte mir bisher noch keiner genau erläutern. In meinen Augen muss nach deutschem Recht dem Betroffenen immer eine konkrete Schuld nachgewiesen werden. Obwohl ich das in meinen Schulungen auch so kommuniziere, dass der Unterzeichner der DGD für die gesamte Sendung verantwortlich ist, kann nach meinem Rechtsempfinden dadurch beispielsweise ein PK1 Unterzeichner der DGD (wenn er nicht selbst verpackt) nicht für Verpackungsmängel eines PK2-Verpackers zur Verantwortung gezogen werden, auch wenn der Unterzeichner laut der Konformitätserklärung I herby declare that... laut diesem Formular auch für die Verpackung unterschreibt.

Genau darum geht es ja aber bei "i.A.", "i.V." und so weiter. Nach meinen Kenntnissen gab es in Deutschland auch noch keinen Fall, indem eine diesbezügliche eindeutoge Entscheidung getroffen worden wäre. Erschwehrend hinzu kommt noch, dass derzeit in Deutschland leider immer noch eine Rechtsgrundlage für die Anwendung der ICAO T.I. fehlt.

Normalerweise müsste die Verantwortliche Person (nach OWIG §9) unterschreiben oder eben die Leitung - und somit auch haften. In der Praxis sieht das anders aus. Da unterschreibt der Sachbearbeiter als Beteiligter (die sonstige verantwortliche Person, die einst im Recht verankert war, existiert ja so nicht mehr, obwohl das von vielen Schulungsanbietern immer noch so verkauft wird), obwohl die Beteiligten, wie bereits erwähnt, nicht für den Gesamtvorgang (z.B. verpacken) geradestehen können.

Hier macht man es sich generell etwas zu einfach mit dieser Unterschrift und ‚verschiebt‘ das Problem auf die Richter.

Gerade deshalb macht es Sinn die Verantwortung ausdrücklich zu übertragen mit Eintrag der Zuständigkeiten damit das im Streitfall klar geregelt ist, anstatt es auf ‚der Stellung im Unternehmen‘ zu belassen.

Warum es noch keinen derartigen Fall gab lässt sich nur mutmaßen. Ein Vorteil ist natürlich der GG-Check, der einiges abfedert: Man wird zur Korrektur verdonnert und gut ist.. erstmal.
Die von DJSMP genannte fehlende rechtliche Grundlage tut wohl ihr übriges..

Aber: Sollten die Vorgänge sich häufen, oder GG austreten kann auch mal das LBA vor der Tür stehen.
gruss..aw

Mir ist auch daran gelegen, die Pflichten des Unternehmers sauber auf beauftragte Personen zu übertragen. Aber nicht jeder Mitarbeiter einer Versandabteilung, der eine DGD unterschreibt, ist auch automatisch eine "Beauftragte Person" für Gefahrgut nach §9 OWiG. Die beauftragten Personen (im OWiG als "Aufsichtspersonen" bezeichnet) sind vielleicht der Bereichsleiter und sein Stellvertreter. Jeden "Gefahrgutmitarbeiter" als "beauftragte Person" (Aufsichtsperson) nach §9 OWiG zu küren, ist mir persönlich zu heftig, obwohl einige Unternehmen das so handhaben. Aber über wen soll der denn dann noch Aufsicht führen? Über sich selbst? Nun kann man noch über das "eigenverantwortliche Arbeiten" und die Formulierung "ausdrückliche Beauftragung" streiten. Aber in meinen Augen sind die beauftragten Personen (Aufsichtspersonen) die Bereichsverantwortlichen. Rechtlich sauber definiert ist aber was Anderes. Das betrifft aber alle Verkehrsträger. Vielleicht kann uns das ja mal ein Jurist aufzeigen.

Die "amerikanisch angehauchten" Exemplare der Shipper's declaration und der IMO-Erklärung passen meiner Meinung nach einfach nicht zum deutschen OWiG oder umgekehrt, wenn man nicht jeden unterzeichnenden Sachbearbeiter als "beauftragte Person" küren will.

Im Übrigen verwenden wir neben den "beauftragten Personen" auch weiterhin die Begrifflichkeit "sonstig beteiligte Personen" (bei manchen Veranstaltern auch als "sonstig beim Unternehmen beteiligte Beschäftigte" oder wie auch immer bezeichnet) weiter, um einfach in der Hirarchie eine Abgrenzung zwischen den "Aufsichtspersonen" und dem "Fußvolk" einer Abteilung vornehmen zu können.

Und zum Thema LBA: Zuerst sollte eine rechtlich wirksame Aufgabenzuweisung für den Gefahrgutbereich erfolgen. Und auf die hier diskutierten Fragen wird das LBA mit oder ohne geregelte Kompetenzen auch nur begrenzt aussagefähig sein.

"Aber: Sollten die Vorgänge sich häufen, oder GG austreten kann auch mal das LBA vor der Tür stehen."
Klein Erna sagt: " Du kannst mir aber keine Haue geben, denn du hast mir nicht gesagt oder geschrieben, dass das verboten oder nicht zulaessig ist. Oder hast du da noch weitere Regelungen?
Nun uebersetzen wir das mal mit der Abwesenheit von zustaendigen schriftlichen deutschen Regelungen und mit der zustaendigen Behoerde.
Was passiert jetzt mit Klein Erna? Kriegt sie Haue?

Hallo, werter Kollege,
ich würde mal sagen, falls Schäden auftreten greifen hier USchadG und StGB (§§ 324 ff); im GG-Recht gibt es ja seit Jahren keine Rechtsgrundlage für den Luftverkehr.
Gruß aus der Hitze
MAT

Hallo allerseits
Im Zusammenhang mit der Versendererklärung eine Frage: sprechen die IATA-Kollegen tatsächlich von "Originalkopien" der Versendererklärung, wie es in den IATA-Checklisten heißt? Eigentlich wäre nach deutschem Rechts- und Sprachverständnis hier von "Ausfertigungen" zu sprechen, um den engl. Begriff "copy" (wie in 8.1.2.3.1, auch Durchschlag ist möglich) korrekt zu übersetzen. "Originalkopie" wäre dagegen eine notariell beglaubigte Kopie oder eine Kopie direkt von einem Original, aber eben eine Kopie und nicht das Original. Eine ähnliche Diskrepanz sehe ich bei der gelegentlichen Fehlübersetzung des neuen "competency-based training" als "kompetenzbasierte Schulung"; richtig wäre hier m.E. "Schulung nach Verantwortlichkeiten" oder "zuständigkeitsorientierte Schulung"; der andere Begriff ist das, was unter Übersetzern als Falscher Freund bezeichnet wird, eine Übertragung von Einzelbegriffen ohne Beachtung der zielsprachlichen Umgebung und notwendigen fachlichen Differenzierung. "Competence" im Englischen bedeutet hier (also juristisch interpretiert) die Verantwortlichkeit einer handelnden Person in der Prozeßkette, wie es sich eindeutig aus H.1.5.1.1.1 i.V.m. H.1.5.1.2.1 ergibt.
Was meinen die erfahrenen Praktiker?
Gruß
M.A.T.

Danke an alle für die Rückmeldung!

Viele Grüße
Jennifer