Grüß Gott an die Luft-Spezialisten,
gibt es in den Vorschriften etwas darüber, daß der für die Bewertung (das Assessment) zuständige AG selbst kompetent dafür sein muß, und wie das erreicht werden soll?
Gruß
M.A.T.

Hallo zusammen,
seit über 20 Jahren führe ich nun Schulungen nach IATA-DGR durch. Eigentlich sollte das CBTA ja alles besser machen. Ich sag mal so: bei Inhouse-Schulungen von Vorteil, bei offenen Schulungen mit Teilnehmern aus unterschiedlichen Firmen unmöglich! Und die Krönung ist aus meiner Sicht dieses Assessment. Der Arbeitgeber soll es machen, aber keine Angaben über das "Wie" und welche Qualifikation die Person haben muss.

Hallo,
Das ist ja für mich die entscheidende Frage
Muss der AG das Assessment machen, oder kann er es auch im Rahmen eines „Audits“ extern delegieren ?

Bin kein Luftfrachtexperte, daher kann ich deine Frage nicht beantworten.

„Bitte kategorisieren Sie die Inhalte nach Wichtigkeit und Notwendigkeit für Ihre Mitarbeiter. Dies ist die Grundlage für die Schulung bzw. die Inhalte“
Hier hat mir die Trainerin 4 Stufen angeboten.
Ich habe das mit viel Mut zur Lücke vom Schreibtisch aus erledigt.

Ich kann mir vorstellen, dass die Verantwortlichen das Konzept entwickelt haben, und sich vielleicht nicht bewusst sind, wie es praktisch umgesetzt werden soll.

Hallo zusammen,

der VCI-Leitfaden benutzt als Quelle ja insbesondere den Anhang H der DGR.
In dem Anhang H werden sehr detailliert die Leitlinien beschrieben, wie ein kompetenzbasierter Schulungs- und Beurteilungsansatz auszusehen hat.
Dieser Anhang H war aber in der letztjährigen Ausgabe der DGR (2022) enthalten.

Jetzt habe ich die deutsche Ausgabe der DGR 2023 vor mir liegen und finde dort keinen Anhang H mehr.
Ist der Anhang einfach weggefallen?
Oder in einen der Abschnitte übernommen worden?
Oder ist der Anhang in der deutschen Übersetzung vergessen worden?

Und wenn der Anhang tatsächlich weggefallen ist, was bedeutet dies?
Kann dann jeder seine eigene Interpretation der CBTA machen?

Hallo,
soweit ich die Systematik der DGR verstehe war der Anhang H nur als Vorabinformation gedacht; die tatsächlichen Regelungen stehen jetzt in den geltenden Rechtsvorschriften, das sind die ICAO-TI. Das LBA hat dazu hier einiges zusammengestellt.
Viel Erfolg
M.A.T.

Hallo M.A.T.,

danke für die Info!

Die Infos/Anforderungen, die das LBA unter dem Link zusammengestellt hat, sind ja bei weitem nicht so detailliert und weitgehend wie der Anhang H der IATA DGR (2022).
Inzwischen habe ich herausgefunden, dass der Anhang H in den IATA DGR (2023) zwar weggefallen ist, aber auch in der 2023er Ausgabe unter 1.5.1.1.1 unter den Anmerkungen auf diesen Leitfaden verwiesen wird.
Unter dem Punkt 1.5.1.1.1 unter Anmerkungen heißt es wörtlich:
"Ein Ansatz, um sicherzustellen, dass Personal dazu befähigt ist, jede Tätigkeit, für die es verantwortlich ist, auszuüben, wird im Leitfaden ...
zur Verfügung gestellt, welcher unter https://www.iata.org/dangerousgoods
verfügbar ist"

Meines Erachtens ist dies also lediglich eine Möglichkeit/Empfehlung, aber es gibt auch andere Wege dieses Ziel (vernünftige Schulung des Personals) zu erreichen.
Wenn man dann die Infos vom LBA dazu anschaut, habe zumindest ich den Eindruck, dass es auch eine Nummer "kleiner und einfacher" geht als in diesem Leitfaden beschrieben.

Und...auch früher musste man sich ja schon Gedanken machen, in welchen Rollen die Mitarbeiter im Gefahrguttransport unterwegs sind, um die richtige PK-Kategorie auszuwählen und den richtigen Kurs zu buchen.

Hallo, badmintonmike,
da ich selbst kein Luft-Experte bin würde ich hier immer gucken, was die Fachleute machen. Es gibt ja einige unter uns; vielleicht melden die sich noch.
Da es ja ein ganz neuer Ansatz ist gibt es bestimmt unterschiedliche Versuche der Umsetzung.
Gruß und viel Erfolg
M.A.T.

Hallo badmintonmike,

welche konkreten Fragen hast du denn?

Prinzipiell war bei uns das Ziel, bei sämtlichen Dokumenten irgendwie die Vorgaben der ICAO und der IATA-DGR zusammenzubringen und nebenbei noch die NfL zu beachten.

Maßgebend (und ich sage bewusst nicht gesetzliche Vorgabe!) ist in Deutschland die NfL 2022-2-713, welche auf das ICAO Doc 10147 verweist. Bei IATA gibt es dazu ergänzend den Leitfaden (ehemals Anhang H). Zu den Vorgaben der ICAO wurde hier bei IATA beispielweise dieses schöne "Sternchen-System" für die Schulungstiefe der einzelnen Themen eingeführt. Die Orienthierungshilfe des LBA schießt einmal komplett quer. Sie definiert Zeitansätze pro Modul und erlaubt nur begrenzt eine Differenzierung der Lernzieltiefe (ausgemalte und nicht ausgemalte Kreise). Eigentlich passt das IATA und das LBA System überhaupt nicht zusammen. Ich orientiere mich aber gern bei den Zeiten der Gesamtschulung an der Orientierungshilfe, wenn mich der Kunde zeitenmäßig noch weiter runterhandeln möchte.

Niemand gibt genau vor, wie beispielsweise deine Analyse nach Phase 1 aussehen soll. Sicherlich geht da auch "eine Nummer kleiner". Bedenke aber, dass deine Analyse dann in 2 Jahren zur nächsten Wiederholungsschulung einem Vergleich bei Schulungsveranstaltern standhalten muss. Wir müssen uns ein Bild machen können, was beim letzten Mal geschult wurde und welche Schulungstiefe in den einzelnen Themengebieten vermittelt wurde um dann unsere offenen Schulungen entsprechend zuzuordnen bzw. bei Inhouse zu gestalten.

Mit einer bloßen Zuordnung eines Moduls (ehemals einer PK) hat das nichts mehr zu tun. Neulich legte mir einer die LBA Orientierungshilfe vor und hatte das Modul A markiert. Das war unser Lacher der Woche. :-)

Es reicht nicht, wenn man sagt: Das sind Versender. Deshalb bekommen die Modul A. Vielmehr muss man detailliert festlegen und dokumentieren, welche Schulungstiefe bei den einzelnen Themen vermittelt wird und ob die Mitarbeiter beispielweise bei Klassifizierung tiefgründige Kenntnisse benötigen, weil sie selbst einstufen müssen oder nur Grundkenntnisse benötigen, weil sie durch ein Computersystem alles vorgegeben bekommen. Genauso verhält es sich beispielsweise bei der Dokumentation: Hat ein Unternehmen nur wenige UN-Nummern und bekommt der Mitarbeiter die DGD aus dem System und muss z.B. nur noch Anzahl der Versandstücke und Mengen ergänzen, dann kann man eine geringere Tiefe schulen, als wenn der Mitarbeiter eine blanko DGD vor sich hat und wirklich alle Angaben aus dem IATA-Buch raus suchen und manuell eintragen muss.

Danke für die längere Darlegung, DJSMP. Ist für mich auch ein Lernen.
Ein Luft-Kollege hat mir gesagt, daß es ein Problem gibt wenn ein richtig geschulter MA die DGD ausfüllt aber aufgrund innerbetrieblicher Hackordnung nicht unterschreiben darf; daß dann der MA und der Unterschriftsberechtigte gleichermaßen geschult sein müssen, auch wenn der Unterschreiber praktisch nur "pro forma" dabei ist (die haftungsrechtliche Interpretation ist mir klar, brauchen wir hier nicht zu diskutieren).

Fand ich auch sehr spannend.

Gruß und Danke
M.A.T.