Hallo zusammen,
kenne mich im Seetransport leider gar nicht aus. Ist marine pollutent vergleichbar mit umweltgefährdend und gibt es dafür Einstufungskriterien? Wenn ich also einen Stoff habe, der nach ADR nicht umweltgefährdend ist, muss ich dann marine pollutent nochmal separat prüfen oder habe ich dann auch für Seetransport kein Gefahrgut?
Gruß Gandalf

Moin Gandalf,

ich bin im ADR nicht zu Hause, aber soweit ich weiß sind die Einstufungskriterien für umweltgefährdende Stoffe im IMDG und ADR identisch, nur gibt es im IMDG noch den Begriff "Marine Pollutant". Das Listenprinzip (GESAMP) ist weggefallen, somit müssten Güter die im ADR nicht umweltgefährdend sind auch im IMDG kein MP sein, und wenn keine andere Einstufung vorliegt auch kein Gefahrgut sein.

Gruß aus Lübeck
Volker Utzenrath

Das Listenprinzip ist, soweit ich informiert bin, nicht weggefallen. Die Klassifizierug als Marine Pollutant wurde aber um die Einstufungskriterien nach 2.9.3 erweitert. Ein Stoff, der im Index des IMDG mit "P" gekennzeichnet ist, muß als UN3077 oder UN3082 deklariert werden. Dabei muß beachtet werden, daß der Stoff nicht auf Grund einer anderen Gefahr der Klassen 1-9 klassifiziert werden muß. Wenn der Stoff jedoch auf Grund des Listenprinzips im IMDG als UN3077 oder UN3082 klassifiziert worden ist, stellt sich die Frage, was mit den übrigen Verkehrsträgern passiert. Müssen ADR und IATA ebenfalls als UN3077 oder UN3082 auf Grund der Harmonisierung klassifiziert und/oder gekennzeichnet werden?
Allerdings könnte man überprüfen, ob es überhaupt gelistete Marine Pollutants gibt, die keine "N"-Klassifizierung haben bzw. nach den Einstfungskriterien nach 2.9.3. keine aquatische Umweltgefährlichkeit aufweisen. Habe die Liste gerade nicht vorliegen.

Hallo !

Ich muss Dir leider widersprechen und exag zustimmen. Die GESAMP Liste spielt keine Rolle mehr. Entweder P im IMDG-Code oder die Krit. für die aquatische Tox.

Gruß aus Berlin

Code Red

Ok, die Gesamp-Liste ist weggefallen. Mit Listenprinzip meine ich, daß es gelistete Marine Pollutants gibt, die mit einem P markiert sind. Hinzu kommen alle Stoffe, die nach 2.9.3 als umweltgefährlich (wassergefährdend) einzustufen sind. Meine Frage ist, ob es Stoffe gibt, die mit einem P gekennzeichnet sind, die aber nach 2.9.3 nicht als umweltgefährdend einzustufen sind. Falls dies so ist, wie wird dann eingestuft und gekennzeichnet. Wie sieht es dann im ADR und IATA mit der Kennzeichnung aus?

Grüsse
Enrico

Hallo zusammen,
danke für die Antworten. Wenn ich 2.9.3 richtig verstehe, dann sind die Kriterien (LC50/EC50) nicht anders als im ADR.
Gruß Gandalf

Hallo zusammen,

Die Kriterien des IMDG Code für umweltgefährdende Stoffe (aquatische Umwelt) sind seit 01.01.10 mit den Verkehrsträgervorschriften Straße-, Schiene-, Binnenschiff und Luft harmonisiert (basierend auf den Ökotoxkritieren der 2. Ausgabe des UN-GHS).

Folgende Abweichung bleibt jedoch bestehen:

Auch im am 01.01.10 in Kraft getretenen 34. Amendment enthält der Index des IMDG-Codes weiterhin die Stoffe und Gegenstände, die als Meeresschadstoffe (Marine Pollutants) gemäß den GESAMP-Kriterien identifiziert sind. Diese Stoffe und Gegenstände sind gemäß Kapitel 2.10 des IMDG Codes, analog zu Meeresschadstoffen (Marine Pollutants) gemäß Kapitel 2.9, weiterhin als Meeresschadstoffe (Marine Pollutants) einzustufen. Die Betonung liegt hier jedoch auf "Stoffe" und "Gegenstände". Liegt ein Gemisch vor, dass solche Stoffe enthält, dann gilt automatisch die eigenverantwortlichen Einstufung des Versenders gem. den Kriterien in Abschnitt 2.9.3.

Damit basiert die Zuordnung im IMDG-Code sowohl auf dem Listenprinzip (jedoch nur für Stoffe und Gegenstände), als auch auf der eigenverantwortlichen Einstufung des Versenders.

Wenn's jeodch in die USA geht, dann wird's (leider) kompliziert wie folgt:

Aufgrund der Formulierung des CFR 49 § 171.23 (b)(7), die auf die Definition für Marine Pollutants in CFR 49 § 171.8 und diese ihrerseits auf den CFR 49 Appendix B zu § 172.101 referenziert in Verbindung mit der Tatsache, dass diese Referenzierung im für internationale Transporte geltenden CFR 49 Subpart C (Authorization and Requirements for the Use of International Transport Standards and Regulations) enthalten ist, müssen für internationale Transporte (wie z. B. Importe in die USA) folglich die Bestimmungen des CFR 49 § 171.8 in Verbindung mit CFR 49 Appendix B zu § 172.101 beachtet werden.

Das bedeutet, dass Zubereitungen, die gemäß dem Abschnitt 2.9.3 (= Umweltgefährdung gemäß GHS-Ökoxkriterien) nicht "umweltgefährdend" (und folglich nicht als "Marine pollutant") eingestuft werden müssen, die jedoch nach den Bestimmungen des Kapitels 2.10 des 33. Amendments des IMDG Codes als "Marine pollutant" eingestuft waren, in die USA weiterhin als "Marine pollutant" eingestuft bleiben und als solche in die USA befördert werden müssen, da im CFR 49 die Bestimmungen des Kapitels 2.10 des 33. Amendments des IMDG Codes unverändert beibehalten wurden (s. o.).

Das führt dazu, dass Zubereitungen,

- die keine Gefahrgüter der Klassen 1 - 9 und gem. ihren Ökotoxdaten und den Kriterien in 2.9.3.3 bzw. 2.9.3.4 IMDG Code (34. Amdt) nicht "umweltgefährdend" sind, die jedoch aufgrund § 171.23 (b)(7) in Verbindung mit §§ 171.8 und Appendix B zu § 172.101 "Marine pollutans" gem. CFR 49 sind, als Gefahrgut der Klasse 9, UN 3077 oder UN 3082, Marine pollutant, in die USA befördert werden müssen;
- die Gefahrgüter der Klassen 1 - 9 und gem. ihren Ökotoxdaten und den Kriterien in 2.9.3.3 bzw. 2.9.3.4 IMDG Code (34. Amdt) nicht "umweltgefährdend" sind, jedoch aufgrund § 171.23 (b)(7) in Verbindung mit §§ 171.8 und Appendix B zu § 172.101 "Marine pollutans" gem. CFR 49 sind, zusätzlich zu ihrer bestehenden Gefahrguteinstufung nach den Klassen 1 - 9 als "Marine pollutant" deklariert und markiert in die USA befördert werden müssen.
Davon abweichen (d. h. nicht als "Marine Pollutant" einstufen) darf man jeweils nur, wenn für die betroffenen Zubereitungen eine entsprechende Zustimmung (Approval) der zuständigen US-Behörde (PHMSA) vorliegt.

Zwar ist es kein allzu großes Problem, solch eine behördliche Zulassung zu beantragen (da dies eher ein reiner formaler Verwaltungsakt ist) und zu erhalten (was mit Wartezeit und Kosten verbunden ist), sondern viel mehr, dass man die betroffenen Produkte überhaupt erst einmal identifizieren (herausfinden) muss und diese dann alle individuell zulassungstechnisch behandeln muss und die erhaltenen Zulassungen dann auch bei jedem Transportvorgang angeben und die Zulassungen verfalltechnisch verwalten muss.

Die Tatsache, dass es nicht so viele betroffene Produkte geben wird, ist kein wirklicher Trost, denn selbst wenn es beim jeweiligen Unternehmen letztlich nur wenige (oder gar keine) sein sollten, dann muss auch dies erst einmal herausgefunden haben (was einen nicht geringen Aufwand darstellt) und dann ist zu überlegen, wie man mit diesen für Transporte in die USA verfährt (was für beide Alternativen ebenfalls einen nicht geringen Aufwand darstellt).

Dies zeigt, dass diese zunächst vermeintlich harmlose erscheinende Bestimmung für ausländische Verlader in die USA erhebliche Erschwernisse bedeutet, denn beide o. a. Vorgehensweisen stellen jeweils keine wirkliche Erleichterung dar.

Gruß,
Roland Neureiter