Hallole,

<img src="/ubbthreads/images/graemlins/mad.gif" alt="" /> ich muss da mal was loswerden.
Ich bin mal wieder von einem Reeder geärgert worden, oder ich habe wieder mal meine IMO-Erklärung komplett falsch ausgefüllt. Warum mach ich eigentlich diese Schulungen mit. Nun gut... Ich bitte um rege Beteiligung an meiner Frage.

Im IMDG-Code steht unter 5.4.1.5.1 so einiges zur Gesamtmenge drin, wie diese in der IMO eingetragen werden sollte.

Ich hab nun mal drei Beispiele aufgeführt und Sie dürfen raten welche genommen wurde, aber nur wenn auch mitgeteilt wird welche denn gem. IMDG ausreichend ist. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/grin.gif" alt="" />

1. UN1263 Paint, 3, II, Excepted Quantities, 2 Fibreboardboxes x 480ml, Overpack used
2. UN1263 Paint, 3, II, Excepted Quantities, 2 Fibreboardboxes x 480ml (2x24x20ml), Overpack used
3. UN1263 Paint, 3, II, Excepted Quantities, 2 Fibreboardboxes fitted each with 24 plasticbottles à 20ml, Overpack used

Nun denn, viel Spaß beim raten!!! <img src="/ubbthreads/images/graemlins/crazy.gif" alt="" /> <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Hallo Herr Schmauder,

ich wähle die Variante 3. Leider kenne ich das leidige Thema auch bestens, die Wissbegier der Reeder ist unendlich, Gespräche sehr erquickend und gemacht wird dann doch, was der Reeder gerne hätte. Wie war das gleich mit "Reeders Wahl"? Traurig, aber wahr, dass Vorschriften zwar geschrieben sind, aber "Gesetze" anders sind.

Mit den besten Grüßen aus dem herbstlichen Sommer

Uta Sabath

Vielleicht kann man die Reederwünsche vor dem Hintergrund von Erfahrungen bewerten, die sie mit Behörden in anderen Ländern zum Thema Gefahrgut gemacht haben. Ein Beispiel: Import nach USA, Kontrolleur der U.S.C.G. anfang 20 mit dicker Checkliste und stolzgeschwellter Uniform. Verlangt wird in der Dokumentation (damals, in den späten 70ern) die code page, also die Seite des IMDG-Codes. Die deutsche Fassung war damals in 11 Bänden, die US-Fassung in 4. Entsprechend waren die deutschen Seitenzahlen nicht mit den US-Seitenzahlen identisch. Ergebnis: Bußgeld, weil die "falsche" Seitenzahl draufstand. Das Aufschlagen des amtlichen IMDG-Codes Deutsch und Zeigen der Stoffblattseite (über UNNR und D/E Namen eindeutig identifizierbar) blieb ohne erkennbare Wirkung, ebenso der Versuch, zu erklären, daß die seltsamen Buchstaben eine Sprache sind, die dasselbe wie die englische Version aussagt. Daß der Kontrolleur von dem, worüber er urteilte, irgendeine Ahnung hatte, hat damals weder der Ladungsoffizier, noch der I.O. noch der Kapitän angenommen.
Ähnliches passiert in vielen Küstenländern Südamerikas und Afrikas (wo der Marlboro-Locker des Alten beim Auslaufen immer leerer als beim Einlaufen ist).
Gruß aus der Praxis.
M.A.T.

Nach IMDG-Code ausreichend wäre natürlich Variante 1... und im IMDG-Code 35-10 (ab 01.01.12 verbindlich) steht sogar extra drin, dass die Angabe der Innenverpackungen nicht notwendig ist - aber wie sage ich immer: wenn der Reeder rosa Schleifchen an jedes Gefahrgut gebunden haben möchte, hat man die Wahl: Schleifchen dranbinden oder das Gefahrgut fährt nicht mit.
Solange Reeder-konform auch IMDG-konform ist (IMDG-Code Mindestmaß bleibt)... wobei die Reeder ja mal ihre Sonderwünsche in Operator Variations formulieren könnten ähnl. den Abweichungen in den IATA DGR (und die Häfen bitte auch gleich) - dann weiß man vorher Bescheid und muss nicht auf Erfahrung bauen oder learning-by-doing praktizieren.

Hallo, Claudi,
Ihren frommen Wunsch möchte man natürlich unterstützen. Wenn da nicht die Gefahr wäre, daß wie bei IATA zusätzlich zu den jährlichen Vorschriften auch noch eine Holschuld der Anwender für mögliche Änderungen (die nicht immer weltbewegend sind) unter dem Jahr entstünde. Zumal ich nicht unbedingt glaube, daß eine Reederei eine bestimmte Linie bewußt fährt, sondern eher, daß einzelne Mitarbeiter in einer Reederei aufgrund ihrer Erfahrung oder Ausbildung die Vorschrift auslegen. Anderer Mitarbeiter - andere Auslegung.
Für den Praktiker wär' natürlich hilfreich, wenn zumindest eine zentrale Stelle zuständig für die Sammlung aller abweichenden Forderungen wäre und diese Abweichungen auch für alle Benutzer verwaltete und im Netz öffentlich machte. So ähnlich soll es ja bei den Tunnelkategorien laufen.
Gruß.
M.A.T.

Liebe Gefahrgutkolleginnen und -kollegen,

wie wäre es denn mal, wenn diese Frechheit der Reedereien, die überhaupt nicht dem IMDG-Code entspricht (es wir ja sogar explizit in Absatz 5.4.1.5.1 nicht gefordert) vom Admin als Forderung und Beschwerde der Gefahrgutgemeinde beim BMVBS vorgebracht wird. BMVBS kann dann direkt auf die Reedereien einwirken. Dies dürfte mehr Wirkung zeigen, als wenn sich ein einzelnes Unternehmen beschwert.

Beste Grüße aus Ulm
Alfred Winklhofer

Moin Herr Winklhofer,

und über wen und worüber dürfen sich dann die Reedereien beim BMVBS beschweren?
1. Über Spediteure/Ablader, die das verladene Gefahrgut erst nach Schiffsabgang oder während der Schiffsbeladung deklarieren?
2. Über Spediteure/Ablader, deren Mitarbeiter aufgrund mangelnder Schulung nicht den blassesten Schimmer über die Zusammenladevorschriften haben und es in die alleinige Verantwortung der Reedereien übergeben, daß alles richtig läuft?
3. Über Spediteure/Ablader, die Ladungssicherung als Personalkosten-, Zeit- und Materialintensives Übel betrachten und deshalb, soweit möglich, unterlassen?
4. Über Versender von Laborchemikalien, die den Reedereien Container andienen,welche mehr als 300 Gefahrgutpositionen beinhalten? Wobei für ein identisches Gefahrgut in identischer Verpackung 50 Positionen vorhanden sind.

Und wie soll das BMVBS unmittelbar Einfluß nehmen auf koreanische, japanische, chilenische, französische, taiwanesische, dänische und amerikanische Reedereien?
Von denen sitzen nur Vertretungen in den deutschen Häfen, währenddessen die Gefahrgutprüfung und -akzeptanz am Hauptsitz der Reederei erfolgt oder sogar in ein Billiglohnland, z.B. nach Indien, ausgelagert ist. Und der Mitarbeiter in hiesigen Buchungsbüro ist nichts mehr als das Sprachrohr der Stimme, die tausende Kilometer von ihm entfernt sitzt.
Folgerichtig würde eine Beschwerde nur die wenigen deutschen Reedereien treffen, die nicht unbedingt und in jedem Fall Ursache allen Übels sind.

Im Gegensatz zu den IATA-DGR erscheint mir der IMDG-Code doch als ein nahezu abladerfreundliches Regelwerk. Hier eine Ausnahme für die Lithiumbatterie-Hersteller, dort eine für die Branntweinwirtschaft und nun noch eine für Coco Chanel, Hugo Boss und Karl Lagerfeld und deren Duftwässerchen in Kleinstverpackungen, sprich die Exempted Quantities. Da werden zwar noch Bedingunen kreiert, aber die Reedereien mögen doch bitte nicht auch noch die Einhaltungen derselben hinterfragen.
Überspitzt ausgedrückt ist doch aus Sicht des Abladers diejenige Reederei die beste, welche nicht genau hinschaut und keine Fragen stellt, den Container möglichst kostenlos transportiert, aber obendrein auch die Verantwortung übernimmt und die Kosten trägt, wenn es in die Hose geht.

Ein weiser Mensch sagte einmal: Das Gefährlichste am Gefahrgut ist der Mensch, der damit umgeht.
Ich sage obendrein: Das Gefährliste an den Gefahrgutvorschriften ist der Mensch, der sagt, er hätte sie verstanden.

In diesem Sinne
Mit besten Grüßen
Dangerman

Abgesehen davon, dass auf nationaler Ebene heutzutage so gut wie gar nichts mehr rechtlich bewegt werden kann, hat sich auch gela-Kolumnist Claus-Dieter Helmke schon zu dem Thema geräuspert: Kolumne März 2011

Hallo Dangerman,

ich weiß nicht warum Sie sich hierzu so empören. Die Punkte, die Sie aufführen sind fast alles (bis auf 4) wohl konkrete Verstöße gegen die Rechtsvorschriften. Hier bin ich auf Ihrer Seite und versuche mit meinen Mitteln hier im Inland auf die Unternehmen einzuwirken.
Ich habe lediglich angeregt, gegen Forderungen, die keine Rechtsgrundlage haben, vorzugehen. Welcher besondere Sicherheitsgewinn ergibt sich denn, wenn die Innenverpackungen genannt werden? Warum wird denn im IMDG-Code die extra Bemerkung gemacht? Da der IMDG-Code weltweit angewendet wird, sollten doch auch die ausländischen Reedereien und deren Vertretungen in Deutschland lesen können und das fordern, was verlangt ist und Unsinn weglassen.

Beste Grüße aus Ulm
Alfred Winklhofer

Hallole,

nun, Variante 1 wäre gem. IMDG-Code ausreichend. Gewünscht wurde aber Nr. 3, dies konnte ich ja noch irgendwie machbar machen (auch auf einer IMO kann man rosa Schleifen aufmalen). <img src="/ubbthreads/images/graemlins/grin.gif" alt="" />
Die Geschichte ist noch etwas weiter gegangen. Nachdem ich die Shippers nun glücklich so geschrieben habe das diese genehmigt wurde kommt der nächste HAMMER.

Der 40" Container mit nun insgesamt sage und schreibe 2 Kartonagen mit je 480 ml Inhalt und 1 Kartonage mit 240 ml Inhalt welche zusammen in einer Umverpackung eingefügt wurden (nur dass man nicht meint der Conainer ist leer) sollte nun gem. Aussage des Reeders bitte mit Plackards gekennzeichnet werden, ja ja ich hab das so gehört...
Nach dem ich nun dem Reeder laaaange klar gemacht habe, dass es unter 3.5 diese Kennzeichnung der Container nicht gibt hatte ich wieder eine "Hürde" geschafft.

...nein, das war noch nicht alles...

Nun wurde die Sendung noch einmal gestoppt, da der Reeder nun irgendwo unter 3.5 eine Tabelle gefunden hat in der irgendwelche Zahlen mit einer max. Menge pro Packstück drin stehen... ja... wer mitgerechnet hat wird den Grund dieser Ablehnung sicherlich schon herausgefunden haben. Nein.. nicht der Zusammengerechnete Wert in der Umverpackung

Das Bruttogewicht der beiden Kartonagen mit 480 ml (E2=max. 500ml/0,5kg) lag bei je 670 gramm... <img src="/ubbthreads/images/graemlins/frown.gif" alt="" /> <img src="/ubbthreads/images/graemlins/confused.gif" alt="" />

Nachdem ich noch einmal bei der Reederei eine kostenlose telefonische Gefahrgutunterweisung über den Transport von Gefahrgütern unter den in 3.5 genannten Bedingungen gegeben habe sollte die Sendung nun irgendwann bei den Saudis ankommen, hoffe ich. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/crazy.gif" alt="" />