Hallo,

Nichtgefahrgüter werden von uns auf einer schon mit Gefahrgut vorgeladenen Befördrungseinheit geladen. Die Lasi der Gefahrgutsendung ist i.o, die zugeladenen Nichtgefahrgüter wurden nicht ganz ordnungsgemäß gesichert. Kann ich in solchen Fällen Adressat in einem Owi-Verfahren (§29 GGVSEB o. §9 GGVSee)werden?

Gruß

Udo

Hallo Udo,

1. technischer Aspekt

Von einem Leiter der Ladearbeiten wird erwartet, dass er die einschlägigen technischen Ladungssicherungsvorschriften kennt (z.B. VDI 2700, DIN-EN 12195, CTU-Packrichtlinie, European Best Practice Guidelines on Cargo Securing). Für die Ladungssicherung gelten die physikalischen Gesetze (Schwerkraft, Beschleunigung, Reibung etc.). Die Anforderungen nach diesen technischen Normen sind deshalb im Grundsatz immer gleich, bis auf Unterschiede in einzelnen Nuancen. Mal abgesehen von Zusammenladeverboten aufgrund chemischer Eigenschaften, spielt es für die Ladungssicherung aus technischer Sicht keine Rolle, ob das zu verladende Gut Gefahrguteigenschaften aufweist oder nicht. In dem von Dir beschriebenen Fall ist die mangelhafte Ladungssicherung anscheinend unstrittig, egal welche technische Norm zur Bewertung herangezogen wird.

2. rechtlicher Aspekt

Zum rechtlichen Aspekt finden sich Informationen auf der Homepage der BAM: Rechtsgrundlagen zur Ladungssicherung

Zu dem von Dir beschriebenen Fall möchte ich ergänzend auch auf folgende Vorschriften hinweisen:

§9 (2) GGVSee: Der für das Packen oder Beladen einer Beförderungseinheit jeweils Verantwortliche darf Verpackungen, IBC und Großverpackungen in Beförderungseinheiten nur stauen oder stauen lassen, wenn die Maßgaben der Kapitel 7.1, 7.2 und 7.5 des IMDG-Codes eingehalten und die Abschnitte 2, 3 und 4 der CTU-Packrichtlinien beachtet sind (...)

Unterabschnitt 7.5.2.2 IMDG-Code: Versandstücke, die gefährliche Stoffe enthalten, und andere Güter müssen in derselben Beförderungseinheit fest gepackt oder ausreichend gesichert sein.

Dem Leiter der Ladearbeiten sollte die Bedeutung einer orangen Warntafel bekannt sein. Wenn ein Container/LKW mit orangen Warntafeln auf den Hof kommt, sollte klar sein, dass ein Dritter vorher bereits Gefahrgut in die Beförderungseinheit geladen hat. So wie ich das sehe, müsste der nachfolgende Verlader dann aus formalrechtlicher Sicht insbesondere die CTU-Packrichtlinien beachten. Aber selbst wenn die Ladungssicherung auf Basis der VDI 2700 oder der DIN-EN 12195 durchgeführt worden wäre, hätte eine solche Ladungssicherung wahrscheinlich auch den CTU-Packrichtlinien entsprochen und nicht zur Beanstandung geführt.

Mein Fazit lautet: Unabhängig davon, dass jedewede Ladung aus technisch-physikalischen Gründen immer gesichert werden muss, sind im Seeverkehr insbesondere die CTU-Packrichtlinien für alle Versandstücke (mit/ohne Gefahrguteigenschaft) in der Beförderungseinheit zu beachten, sobald Gefahrgut irgendwie mit dabei ist. Alle Versandstücke sind ordentlich zu sichern. Selbst wenn der nachfolgende Verlader kein Gefahrgut verlädt, ist er dafür verantwortlich, dass das von ihm verladene Gut den Ladungssicherungsvorschriften der CTU-Packrichtlinie entspricht. Aus meiner Sicht gilt §9 (2) GGVSee bei Sammelladungen auch für den Verlader von Nicht-Gefahrgut.

Ähnliche Fragestellungen gab es bereits auch schon in den vergangenen Jahren hier in den Foren:
- Fahrzeugbeladeerklärung / Containerpackzertifikat (2010) zur Frage, ob und inwieweit der Verlader von Nicht-Gefahrgut ein Packzertifikat erstellen muss
- Container Packzertifikat (2004) Das BMVBW soll damals die Meinung vertreten haben, dass jeder Verlader im Fall einer Sammelladung ein eigenes Containerpackzertifikat ausstellen muss, sobald sich Gefahrgut in der Beförderungseinheit befindet. Der Verlader bestätigt im Containerpackzertifikat dann die ordnungsgemäße Verladung seines Anteils an der Gesamtladung, und zwar unabhängig davon, ob es sich um Gefahrgut handelt oder nicht.

Schöne Grüße.

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P.S. Wurde das oben erwähnte Anhörungsverfahren (Fahrzeugbeladeerklärung / Containerpackzertifikat) 2010 eingestellt oder wie ist die Sache ausgegangen?

Guten Morgen Gefahrgutkollegen/innen,

Eine Ordnungswidrigkeit nach GGVSEB wird im dargestellten Fall nicht begangen.
Denn bei Verladung von Nicht-Gefahrgut entsteht keine Verantwortlichkeit im Sinne der Gefahrgutvorschriften. Eine Ahndung nach anderen Rechtsvorschriften ( z. B.STVO/STVZO ) ist aber möglich.

Freundliche Grüße


Wolfgang

Hallo King Louie,

mit 850,-¤ war man dabei. Ganz schön happig.


Gruß

Udo

Hallo Udo,
also mich würde ja jetzt mal interssieren worum es genau ging. Habt ihr nur ein Fahrzeug für Landverkehr mit Nicht-Gefahrgut beladen oder gab es nachfolgenden Seeverkehr? Was war die gesetzliche Grundlage für das Bußgeld wegen mangelnder Ladungssicherung? GGVSEB, GGVSee, StVO ... (s. auch Beitrag von Wolfgang)?
Gruß Gandalf

Hallo zusammen!

Mündliche Aussage eines Verkehrspolizisten mir gegenüber: wenn Gefahrgut und harmlose Ware zusammen verladen werden wird ein eventueller Ladungssicherungsverstoß bei harmloser Ware nach den gleichen Kriterien wie bei Gefahrgut behandelt, da die nicht gesicherte harmlose Ware durch Verrutschen, Umkippen, usw. das Gefahrgut beschädigen könnte.
Rechtsgrundlage wurde keine genannt, klingt für mich aber erstmal logisch.

Gruß

Hallo Gefahrgutkollegen/innen,

noch einmal zur Verdeutlichung. Wenn ich keine Gefahrgut verlade, bin ich kein Beteiligter am Gefahrguttransport ( zum Beispiel als Verlader, Absender, Verpacker etc. ) Also kann auch keine Owi nach Gefahrguttransportrecht gegen mich erfolgen.
Anders könnte es aussehen, wenn sich vor meiner Beladung ein Nicht-Gefahrgut auf dem Lkw befindet, das nicht gesichert wurde. Ich verlade danach Gefahrgut dazu und sichere es auch richtig. Hier bin ich Beteiligter am Gefahrguttransport und es kann eine Anzeige gegen mich ergehen, weil mein Vorgänger bzw. der Fahrer das Nicht-Gefahrgut nicht richtig gesichert haben. Hier konnte ich nicht originär für die Ladungssicherung des Nicht-Gefahrgutes verantwortlich sein. Hätte aber nachträglich ( bei meiner Beladung ) für die Ladungssicherung mit dem Fahrer sorgen müssen. Ich hoffe, es wird nicht zu theoretisch. Mir ist so ein Praxisfall bekannt.

Freundliche Grüße

Wolfgang

Hallo Wolfgang,


Diese Logik scheint zumindest in dem von Udo beschrieben Owi-Verfahren von 2010 nicht angewendet geworden zu sein; hier musste ein Unternehmen ein Bußgeld zahlen, obwohl dieses Unternehmen nichts mit Gefahrgut zu tun hatte. Ich rekapituliere mal die Situation von 2010 (Fahrzeugbeladeerklärung / Containerpackzertifikat): Die Ladung einer Beförderungseinheit (Sattelzug) war aus mehreren Teilladungen (mit/ohne Gefahrguteigenschaft) verschiedener Versender zusammengesetzt. Die erste Teilladung, für die eine Fahrzeugbeladeerklärung vorlag, bestand aus schlecht gesichertem Gefahrgut. Die zuletzt gepackte Teilladung bestand aus Nicht-Gefahrgut. Die Beförderungseinheit wurde im Hafen kontrolliert und der letzte Packer/Belader (ohne Gefahrgut) wurde wegen einer fehlenden Fahrzeugbeladeerklärung mit einem Bußgeld von 850,00 ¤ belangt. In der Fahrzeugbeladeerklärung hätte der letzte Packer/Belader die ordnungsgemäße Ladungssicherung sogar für die gesamte Ladung bestätigen sollen. (@Udo: Bitte korrigiere mich, wenn ich etwas falsch verstanden haben sollte.)

Selbst wenn es widersprüchlich erscheinen mag, so deutet dies meiner Meinung nach darauf hin, dass auch der Packer/Belader von Nicht-Gefahrgut eine ordnungsgemäße Ladungssicherung gem. §9 (2) GGVSee durchführen und eine Fahrzeugbeladeerklärung erstellen muss, sobald irgendein Teil der Gesamtladung des LKWs/Trailers aus Gefahrgut besteht. Es scheint keine Rolle zu spielen, ob es sich bei dieser Gefahrgut-Teilladung um eigenes oder fremdes Gefahrgut eines anderen Versenders handelt. Das birgt Konfliktpotenzial: Im Fall einer nicht geschlossenen Ladung weiß einzig der Beförderer/Spediteur vorab, ob eine der verschiedenen Teilladungen aus Gefahrgut besteht. Falls einer der Versender Gefahrgut angemeldet hat, sollte der Beförderer/Spediteur aus meiner Sicht ggf. die anderen Versender/Packer/Belader, die kein Gefahrgut avisiert haben, pragmatisch auf die Erfordernis einer Fahrzeugbeladerklärung und Ladungssicherung gem. CTU-Packrichtlinien für ihre jeweilige Teilladung hinweisen. Eigentlich sollte keiner der Packer/Belader ein Problem damit haben, für seine Teilladung eine Fahrzeugbeladeerklärung abzugeben, schließlich muss die Ladung sowieso schon gem. §412 (1) HGB bzw. im Vorlauf auf der Straße gem. §22 (1) StVO gesichert werden. Ohne ordentliche Ladungssicherung und Fahrzeugbeladeerklärung ist Zoff und Ärger im Hafen vorprogrammiert.

Einen kleinen Unterschied gibt es vielleicht zwischen Land- und Seetransport: Bei Transporten auf dem Landweg gilt GGVSEB und Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR/RID für die Ladungssicherung. Schwere Maschinen und Kisten werden im ADR/RID als Beispiele für Nicht-Gefahrgut genannt, die bei mangelnder Ladungssicherung schädigenden Einfluss auf das Gefahrgut haben können. Anderes im Seetransport; hier gilt GGVSee und Unterabschnitt 7.5.2.2 IMDG-Code für das Packen von Beförderungseinheiten. Der IMDG-Code enthält keine derartigen Beispiele und fordert, dass sämtliche Güter (Gefahrgut/Nicht-Gefahrgut) fest gepackt und ausreichend gesichert sein müssen. Mein Eindruck ist, dass die Forderung gem. 7.5.2.2 IMDG-Code weitergehender ist als 7.5.7.1 ADR/RID; aber das mögen dann ggf. Juristen im Detail klären.

Schöne Grüße.

Hallo zusammen,
also das passt für mich noch nicht wirklich zusammen. Üblicherweise braucht es für ein OWI-Verfahren einen Verstoß gegen eine Rechtsgrundlage (Gesetz oder Verordnung) und nicht gegen irgendwelche internationalen Vereinbarungen oder so. Diese müssen zunächst in nationales Recht überführt werden und für den einzelnen Bürger geltend gemacht werden. Die CTU-Packrichtlinien beziehen sich nicht nur auf Gefahrgut. Für den Gefahrguttransport See gilt die GGVSee und damit auch die CTU-RL, aber eben nur für Gefahrgut. Ich schließe mich Wolfgang an: wenn kein Gefahrgut verladen wird, gibt es auch keine Verantwortlichkeiten nach Gefahrgutvorschriften. Demnach kann es dazu auch kein Bußgeld geben.
Die Frage die sich hier zunächst stellt ist, ob die CTU in anderen Rechtsbereichen (Nicht-Gefahrgut-Transport) ebenfalls in nationale Recht umgesetzt wurden oder als geltende technische Regel eingeführt wurde und daher der Verstoß kommt. Deshalb meine Frage nach der genauen Rechtsgrundlage bzw. dem genauen Vorwurf für die Verhängung des Bußgeldes. War das wirklich GGVSee?
Gruß Gandalf

Hallo Gandalf,

hier die Paragraphenkette mit noch einem kleinen "Schmankerl".

Sie handelten gem. §10(1) Nr. 2a i.V.m. §9(2) Nr. 1 GGVSee (Lasi) u. §10(1) Nr. 2b i.V.m. §9(2) Nr. 2 GGVSee (Kennzeichnung) ordnungswidrig.

Gruß

Udo