Eigentlich verwundert mich nichts mehr wenn es um Gefahrgut geht. Insbesondere wenn es sich um den Lufttransport von Lithium Ionen Batterien handelt. Daher die Frage im Forum, ob jemand die angesproechenen Methoden der IEC hat, und gewillt ist, diese der Oeffentlichkeit darzulegen (bzw. in einer privaten e-mail). Wen immer ich auch auf spezifische, offiziell anerkannte Methoden zur Bestimmung des SOC von LiB angesprochen habe, verweist auf diese IEC Standards, und kann mir nicht die Frage beantorten, ob es andere alternative Messmethoden gibt, welche von den Behoerden (FAA, LBA, BAZL, Austrocontrol) anerkannt werden. Hat da jemand Kenntnisse (Batteriehersteller) und ist bereit, diese weiterzuvermitteln. Fuer diejenigen der Versender, welche von den Herstellern die Zusicherung bekommen, dass die LiB den 30% SOC einhalten, muessen sie sich dann darauf verlassen, dass die Angabe der Hersteller rechtlich zulaessig ist. Sagt aber noch nichts aus ueber den effektiven Zustand, solange keine spezifischen Messmethoden angegeben werden. Bisher keine Antwort, weder von FAA, LBA, BAZL oder Austrocontrol. Bin mir aber beusst, dass all diese Stellen an einer Klaerung interessiert sind und daran arbeiten.
Hallo Axel, Da zum Ermitteln des SOC mehrere Faktoren zusammenkommen - Material, Temperatur, Entladung (Gängige Methode zum Ermitteln von Werten - verträgt das dieser Akku?), etc. kann hierüber nur der Hersteller Auskunft geben. Ein Pauschal-Messgerät gibt es wohl nicht. Deshalb kommt man hier nicht wirklich weiter. Praktischerweise müsste jeder Batteriehersteller das für diese Batterie 'passende' Messgerät mitliefern um konkrete Ergebnisse zu erhalten. Oder eben im SDB den Ladezustand von 30% bei Auslieferung bestätigen, ähnlich wie die Angaben zu 38.3. Das müssen wir als Absender ja auch 'glauben'. gruss..aw
Ich war gestern auf dem Gefahrgut-Seminar des IATA World Cargo Symposium in Berlin, wo natürlich auch über die Problematik "30 % SOC" gesprochen wurde.
Es scheint, dass niemand glücklich ist mit dieser Regelung. Sicher ist, dass die 30 Prozent von niemandem in der Transportkette überprüft werden können und werden. Typisch anglo-amerikanische Einstellung: Die Vorgabe richtet sich an den Versender und der ist für die Einhaltung verantwortlich. Passiert dann etwas, weil die Vorgabe nicht eingehalten wurde, wird er strafrechtlich und finanziell zur Verantwortung gezogen (sofern dann noch etwas nachweisbar ist ...).
Interessant war eine Aussage, dass es Lithium-Batterien gibt, die bei unter 30 % Ladezustand als defekt gelten. Und Lithium-Polymer-Batterien, bei denen die sich entwickelnde Wärme ab einem Ladezustand von 30 % in Ladeenergie umgewandelt wird, so dass diese immer über 30 % haben ...
Es ist außerdem darauf hinzuweisen, dass die Wirtschaft wegen dieser Regelung nicht sofort zusammenbrechen wird. Die Beschränkungen beziehen sich schließlich nur auf den Transport mit Passagierflugzeugen. Es gibt ja durchaus die Möglichkeit, mit Frachtlinien zu verladen.
Die eigentlichen Probleme mit diesen Batterien wurden auf dem Seminar aber bei den nachlässig produzierten und nicht oder falsch deklarierten Batterien verortet. Und bei E-Bikes, bei denen der Akku vor dem Versand nicht abgeschaltet wurde.
Soviel mal von meiner Seite.
----> Je geringer das Wissen, desto sicherer das Urteil <----
Prof. Dr. Norbert Müller hat mich gerade zu Recht darauf hingewiesen, dass die 30 % SoC auch für Sendungen auf Frachtflugzeugen gelten - das hatte ich nicht richtig dargestellt. Gemeint war, dass die Batterien mit Genehmigung der zuständigen Behörden sowohl des Ursprungslandes als auch des Staates des Operators auf Frachtflugzeugen befördert werden können. Ich gebe zu, dass damit die 30 Prozent-Problematik nicht aus der Welt ist.
Weiter gibt Prof. Dr. Müller folgenden Hinweis:
Es gibt folgende Möglichkeiten der Feststellung des SoC (entnommen UN Manual T&C, 38.3.2.3): Die folgenden IEC-Normen liefern eine Anleitung und Methoden zur Bestimmung der Nennkapazität: (1) IEC 61960 (erste Ausgabe 2003-12): Sekundär-Zellen und -Batterien, die Alkalien oder andere nicht-saure Elektrolyte enthalten - Sekundär-Lithiumzellen und -batterien für ortsbewegliche Anwendungen; (2) IEC 62133 (erste Ausgabe 2002-10): Sekundär-Zellen und -Batterien, die Alkalien oder andere nicht-saure Elektrolyte enthalten - Sicherheitsbestimmungen für ortsbewegliche versiegelte Sekundär-Zellen und für Batterien, die aus solchen gemacht sind, für die Verwendung in ortsbeweglichen Anwendungen; (3) IEC 62660-1 (erste Ausgabe 2011-01): Sekundär-Lithium-Ionenzellen zum Antrieb von elektrischen Straßenfahrzeugen - Teil 1: Leistungsprüfung.
Norbert - herzlichen Dank!
----> Je geringer das Wissen, desto sicherer das Urteil <----
habe diesbezüglich bei einem unserer Lieferanten nachgefragt und folgende Antwort erhalten:
"Wir arbeiten im Bereich Batterien hauptsächlich mit Varta zusammen.
Diese bestätigen uns, dass Sie die Neuregelung zum 01.04.16 umsetzen. Auf Nachfrage, wie Sie dies sicherstellen wollen haben wir folgend Antwort erhalten:
Wir werden dies mit unseren Lieferanten spezifizieren und die betroffenen Artikel einer Wareneingangsprüfung unterziehen. Produkte, die auf Lager liegen, werden nicht entladen. Wenn Sie etwas per Luftfracht versenden wollen, sollten Sie während der Übergangszeit vorher bei uns anfragen."
Denke andere Batteriehersteller werden genau so verfahren. Hat jemand vielleicht schon jemand ähnliche Auskünfte erhalten ?
Es ist außerdem darauf hinzuweisen, dass die Wirtschaft wegen dieser Regelung nicht sofort zusammenbrechen wird. Die Beschränkungen beziehen sich schließlich nur auf den Transport mit Passagierflugzeugen. Es gibt ja durchaus die Möglichkeit, mit Frachtlinien zu verladen.
Hallo Herr Heins, dem ist leider nicht so. Für UN 3480, bei dem ja die 30% einzuhalten sind, gilt für alle Teile der Verpackungsanweisung 965 ein Beförderungsverbot für Passagierflugzeug. Die sind seit 1.4. alle automatisch Cargo Aircraft Only. Anders dürfen Sie nicht mehr in den Luftverkehr.
Und dementsprechend gilt die 30% Forderung aus dem Addendum I auch für alle UN3480-Beförderungen im Luftverkehr, egal ob Teil IA, IB oder Teil II der Verpackungsanweisung 965. Wie gesagt, CAO sind die seit 1.4. automatisch.
Prof. Dr. Norbert Müller hat mich gerade zu Recht darauf hingewiesen, dass die 30 % SoC auch für Sendungen auf Frachtflugzeugen gelten - das hatte ich nicht richtig dargestellt. Gemeint war, dass die Batterien mit Genehmigung der zuständigen Behörden sowohl des Ursprungslandes als auch des Staates des Operators auf Frachtflugzeugen befördert werden können. Ich gebe zu, dass damit die 30 Prozent-Problematik nicht aus der Welt ist.
Weiter gibt Prof. Dr. Müller folgenden Hinweis:
Es gibt folgende Möglichkeiten der Feststellung des SoC (entnommen UN Manual T&C, 38.3.2.3): Die folgenden IEC-Normen liefern eine Anleitung und Methoden zur Bestimmung der Nennkapazität: (1) IEC 61960 (erste Ausgabe 2003-12): Sekundär-Zellen und -Batterien, die Alkalien oder andere nicht-saure Elektrolyte enthalten - Sekundär-Lithiumzellen und -batterien für ortsbewegliche Anwendungen; (2) IEC 62133 (erste Ausgabe 2002-10): Sekundär-Zellen und -Batterien, die Alkalien oder andere nicht-saure Elektrolyte enthalten - Sicherheitsbestimmungen für ortsbewegliche versiegelte Sekundär-Zellen und für Batterien, die aus solchen gemacht sind, für die Verwendung in ortsbeweglichen Anwendungen; (3) IEC 62660-1 (erste Ausgabe 2011-01): Sekundär-Lithium-Ionenzellen zum Antrieb von elektrischen Straßenfahrzeugen - Teil 1: Leistungsprüfung.
Norbert - herzlichen Dank!
Das Luftfahrtbundesamt hat mit Schreiben vom 05.02.2016 dargestellt, dass sie keine Ausnahmegenehmigungen geben werden.
Die IEC Normen von Herrn Müller sind schon länger bekannt, bringen aber überhaupt nichts. Es gibt derzeit keine Möglichkeit für die Praxis, den Ladezustand festzustellen.
Es ist mir gelungen, die IEC 61960 (Fassung 06-2011) zu bekommen. In dieser Ausgabe steht nur, wie man SOC 100% bestimmen kann. SOC 30% wird nicht erwaehnt und es wird auch keine Methode aufgefuehrt. Letztendlich also eine ICAO / IATA Anforderung, welche gegenwaertig mit Standardmethoden (IEC) rein technisch nicht nachvollziehbar ist und demzufolge im Streitfall nicht verwertbar ist. Es gibt aber einen Haufen an wissenschaftlichen Veroeffentlichungen ueber Methoden zur Bestimmung des SOC 30%. Ich stelle mir jetzt die Frage, ob die zwei anderen angefuehrten IEC Normen (IEC 62133 und IEC 62660) dasselbe Manko beinhalten. Vielleicht hat jemand der LIB Gurus eine Antwort?
Zuletzt bearbeitet von Floridacargocat; 09.05.201617:33.
Wenn die Industrie vorher die bestehenden Regeln umgesetzt hätte (z.B. nur Li-Batterien mit UN-Test verschicken), stünden wir jetzt nicht vor diesem Scherbenhaufen. ICAO musste eben wegen der zahlreichen Zwischenfälle irgendwie reagieren.
Die chinesischen Batteriehersteller (auch die großen mit P und S) hat die Vorschriften bisher mehrheitlich einen Scheißdreck interessiert. Die europäischen Importeure und Kunden haben nur die Kohle gesehen und ihre chinesischen Lieferanten gewähren lassen.
Bei Laptop-Produzenten wie ASUS reibt man sich immer noch verwundert die Augen, wenn ich den Nachweis für den verbauten Akku und die Knopfzelle auf der Platine anfordere, weil wir die für unseren Kunden verschicken sollen.
Alle Kunden, die ich neu bekomme und ausbilde, haben die Tests bisher mehr oder weniger ignoriert und verweisen darauf, dass der Batteriehersteller das schon gemacht haben wird.
Auch hier im Forum hat man teilweise nur die Erleichterungen gesehen. Hauptsache, man muss Versandstücke mit 2 Batterien in Ausrüstungen nicht kennzeichnen. Hauptsache, man hat erkannt, dass im ADR/IMDG-Code in SV 188 der Overpack vergessen wurde und daher gar nicht gekennzeichnet werden muss. Sowas wird diskutiert. Aber die UN Tests... Wer braucht das schon...
Klar ist es nicht in Ordnung, wenn in den Vorschriften etwas gefordert wird, was sich nicht umsetzen lässt. Aber so sind die Schreibtischtäter ohne Praxisbezug nun mal.
Ich muss sagen: Ich finde es geil, dass das Zeug alles stehen bleibt und ab nächstem Jahr auch endlich die verbauten Batterien (leider immer noch mit der Freistellung bis 2 Versandstücke) gekennzeichnet werden müssen.
Es ist Klasse, wenn viele große Airlines wie Lufthansa sagen, dass sie UN 3480 und UN 3090 gar nicht mehr mitnehmen. Es hat doch für etwas Wirbel gesorgt und dazu geführt, dass der UN-Test wieder mehr in den Fokus rückt. Leider gibt es dann hinter dem Rücken auf Druck der Kunden doch noch special agreements mit den Airlines und UN 3091 und UN 3481 wird ja weiterhin mitgenommen. Im Elektromarkt ist mir bisher auch kein Lieferengpass an Laptops aufgefallen. <img src="/ubbthreads/images/graemlins/grin.gif" alt="" />
Leider sind natürlich auch wieder die betroffen, die bisher versucht haben, alles richtig zu machen und tausende EUR investiert haben, um die fehlenden UN-Tests nachzuschießen.
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