Hallo zusammen,

apple hat sich was "tolles" ausgedacht: das iPhone 18 Pro Max hat einen besonders großen Akku - zu groß.

https://www.heise.de/news/iPhone-18...aege.bs_beitraege&utm_source=bluesky

Die Akkus von u.a. iPhones bestehen aus 1 Zelle und bei diesem Modell liegt die Nennenergie wohl bei >20 Wh.

Am liebsten hätte ich ja die UN38.3-Prüfzusammenfassung von dem Akku... edit: ich habe mal eine Anfrage an deren Dienstleister Chemtrec geschickt. Es gibt bei denen ein Formular, wo man die UN38.3 test summaries anfordern kann.

Apple ist anscheinend der Meinung, dass man das mittels Entladung in einem speziellen "Versandmodus" (https://support.apple.com/en-us/127848) regeln kann, aber das dürften die Gefahrgutvorschriften anders sehen. Wie der heise-Artikel richtig schreibt, ist die Nennenergie maßgeblich, egal wie der Ladezustand im Versand ist. Bei außerhalb des Gerätes im Luftversand verschickten Geräten kommt eine Ladezustandsbegrenzung dazu (SoC max. 30%), aber für die Grenze der Nennenergie ist das unerheblich.

D.h., dass damit diese iPhone 18 Pro Max nur nach PI 967 Section I geflogen werden dürfen bzw. im See- und Straßentransport "normales" Gefahrgut sind. Das schließt dann den üblichen B2C-Paketversand und v.a. auch den Rückversand (Rückgabe Onlinekauf/ Rücksendung wegen Reparaturen etc.) aus.

Wenigstens im Handgepäck (Flugzeug) macht der Akku keine Probleme: da unterscheiden die Gepäckregelungen nicht zwischen Zellen und Batterien, sondern sprechen generell von Batterien bis 100 Wh.

Noch ein edit: apple/ Chemtrec rückt die UN38.3 test summaries nicht raus ("available only to Apple’s supply chain and distribution channel"), aber hier stehen die offiziellen Angaben drin:

https://chemtrec.blob.core.windows.net/criterion/APIS_BPIS_Current.pdf

Vor Aktivierung <20 Wh, nach Aktivierung > 20 Wh.
Mit dem Transportmodus wird der Akku wohl wieder in den "vor Aktivierung"-Modus versetzt.

Sowas sehen die Gefahrgutvorschriften aber nicht vor...

Hi Claudi,

danke für die Info! Insgeheim habe ich mich ja schon länger gefragt, wann es so weit ist. Wobei ich mich schon über Apple wundere, denn ich meine sie hatten auch schon I-Phones bei denen eine geringere Kapazität aus geometrischen Gründen auf zwei Zellen aufgeteilt wurde, und das wäre hier ja auch eine Lösung gewesen.

LG Phil

Vielen Dank auch für die 38.3 Test Liste, ein seltsames Detail, die Akkus scheinen durch die "Aktivierung" ihr Gewicht zu ändern. Allerdings uneinheitlich, das Modell 125ES ist nach Aktivierung 3 Gramm leichter, das Modell 2236L 4 Gramm schwerer? Und die Angabe von umgerechnet 84,159 Gramm lässt in ihrer bemerkenswerten Genauigkeit auf eine Feinwage schließen? Solche Angaben kenne ich sonst eher von "unwissenschaftlich genau" angegeben, errechneten Mittelwerten.

Das sagt die KI zum Gewicht von Strom:

"Erstaunlich wenig. &#128516;

Nehmen wir einen typischen Handy-Akku mit 5.000 mAh bei etwa 3,85 V:

Energie:

5&#8201;Ah×3,85&#8201;V&#8776;19,25&#8201;Wh5\,Ah \times 3{,}85\,V \approx 19{,}25\,Wh5Ah×3,85V&#8776;19,25Wh

Das sind:

19,25&#8201;Wh&#8776;69.300&#8201;J19{,}25\,Wh \approx 69.300\,J19,25Wh&#8776;69.300J

Nach Einsteins E=mc2E=mc^2E=mc2:

m=Ec2m=\frac{E}{c^2}m=c2E&#8203;

ergibt das etwa:

0,00000000000077&#8201;kg\boxed{0{,}00000000000077\,kg}0,00000000000077kg&#8203;

Also ungefähr 0,77 Nanogramm.

&#128073; Ein vollgeladener 5.000-mAh-Handyakku ist somit theoretisch weniger als ein Milliardstel Gramm schwerer als derselbe entladene Akku.

Zum Vergleich: Ein menschliches Haar wiegt typischerweise Millionen Mal mehr. Die zusätzliche Masse des geladenen Akkus könnte keine normale Waage messen."

Auf LinkedIn heißt es, dass das legal wäre und von der BAM abgenickt.

Aber selbst wenn: bei Rücksendungen von privat: wie ist denn sichergestellt, dass der Transportmodus aktiviert ist?

Mich wundert auch, dass man nicht einfach 2 Zellen genommen hat aber jemand sagte mir, dass das ggf. mit der Kühlung (die Geräte haben wohl ein recht komplexes Kühlsystem für die Zelle) und den Anforderungen an die Größe (Gerät soll möglichst flach sein, Positionierung des NFC-Chips, MagCharge) zu tun haben kann.
Wegen der Leistungsfähigkeit (auch wegen KI-Anwendungen auf dem Gerät) wird so ne Zelle/ Batterie/ Akku gut beansprucht und muss gekühlt werden.

Zu der Technologie wüsste ich gerne genaueres, ich tippe einfach mal darauf, dass das BMS die zulässige Spannung variiert. Je nachdem wo der Endpunkt liegt, bekomme ich auf diese Weise ja mehr oder weniger Energie in die Zelle rein. Allerdings würde es sich hierbei ja schon um eine Art Paradigmawechsel handeln, denn im Endeffekt wäre das ja einfach eine softwaregesteuerte Begrenzung des SOC, und den Transportvorschriften der Landverkehrsträger war dieser ja bislang wie schon geschrieben egal.

Wer weiß, ob dies künftig noch von weiteren Herstellern implementiert wird (wäre ja auch nützlich im Luftverkehr) oder ob sich vorher bereits die Klassifizierungsvorschriften für LiBas ändern werden. Oder ob beides gleichzeitig kommt?

Das DOT hat zu derartigen Batterien/ Zellen eine Anfrage beantwortet:

https://www.phmsa.dot.gov/regulations/title49/interp/25-0021

Nach meinem Verständnis: wenn die Firmware die Nennenergie senkt, kann die Batterie von groß zu klein werden.

Aber auch hier ein sehr interessantes Detail, es ist laut DOT entscheidend, ob diese Steuerung von der "battery firmware" oder "equipments's software" ausgeht.

Konkret müsste das also bedeuten, dass Apple einen Mechanismus verbaut hat, mit dem die "battery firmware" vom Benutzer geflashed werden kann, grundsätzlich um zwischen zwei verschiedenen Zuständen zu wechseln, aber es dürfte dann, wenn dem tatsächlich so ist und eine Funktion zum Flashen der Firmware verbaut ist, wohl nicht lange dauern, bis findige Tüftler sich noch etwas mehr Kapazität aus dem Akku herausholen wollen.

"2. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the cell or battery firmware limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh, respectively.

3. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the equipment's software limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh, respectively."

"Q2. May the lithium ion cell or battery contained in equipment described in Scenario 2 be shipped in accordance with the smaller lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)?

A2. Yes. See answer A1. The lithium ion cell or battery contained in equipment—as described in Scenario 2—can be considered a smaller lithium ion cell or battery for transportation.

Q3. May the lithium ion cell or battery contained in equipment described in Scenario 3 be shipped in accordance with the smaller lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)?

A3. No. In Scenario 3, the software that limits the lithium ion cell or battery nominal energy to 20 Wh or 100 Wh, respectively, is not inherent to the battery itself. Therefore, the lithium ion cell or battery manufacturer’s declared nominal energy value for the lithium ion cell or battery must be used when determining the applicability of the small lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)."

Wie immer bleibt das Thema damit spannend...

Wobei man immer fertig lesen sollte, der konkrete Fall wird in Szenarion 4 beschrieben:

"4. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the cell or battery firmware limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh. Furthermore, the cell or battery firmware is designed such that the end user can modify the cell or battery voltage to full capacity, exceeding 20 Wh or 100 Wh, respectively.

A4. Yes. See answer A1. The lithium ion cell or battery contained in equipment—as described in Scenario 4—can be considered a smaller lithium ion cell or battery for transportation. However, PHMSA notes that any modification to the lithium ion battery firmware that increases the Wh rating or nominal voltage by 20 percent or more or any modification that represents a change that would lead to failure of any of the tests specified in the UNMTC Section 38.3 (incorporated by reference, see § 171.7), constitutes a new lithium battery type that must be tested prior to any further transportation—see § 173.185(a)(1) and UNMTC 38.3.2.2. In addition, the lithium ion cell or battery’s marked Wh rating must be updated to reflect the new, higher Wh rating before any further transportation in commerce of the lithium ion cell or battery."

Und die Frage die mir auch direkt unter den Nägeln brannte wird dann als Nummer 5 beantwortet.

"Q5. If the lithium ion cell or battery firmware limits the Wh rating of the cell or battery as described in Scenarios 1 through 4, should the cell or battery be marked with the Wh rating as limited by the firmware or the maximum possible nominal energy for the cell or battery?

A5. For Scenarios 1, 2, and 3, the lithium ion cell or battery must be marked with the Wh rating determined under the manufacturer’s specified conditions—i.e., as limited by the lithium ion cell or battery firmware (note – not the device’s software for Scenario 3). For Scenario 4, the lithium ion battery must be marked with the Wh rating allowed by the currently operative firmware before transportation in commerce or as specified in A4, the new, higher Wh rating for the new lithium battery type before any subsequent transport in commerce. Please note that in each scenario, the lithium battery test summary must indicate the Wh rating appropriate to the cell or battery. For Scenario 4, this could require an update to reflect the higher Wh rating resulting from firmware updates."

Hallo Claudia,

Ich war gerade im ERFA Verpackungen der BAM und hier wurde das Thema nochmal aufgegriffen. Die BAM ist nicht der selben Meinung wie die PHMSA und bewertet die softwareseitige Verringerung der Wh-Zahl als "nicht im Sinne der Vorschriften". Als Negativbeispiel wurde hier eine E-Bike Batterie genannt die softwareseitig auf < 100Wh reduziert wird und dann mit der SV 188 transportiert werden könnte.

LG

Also da mögen sich die BAM und die PHMSA oder jemand bei UN oder sonstwer gern untereinander klar werden und das in die Vorschriften einfließen lassen.

Wichtig: PHMSA unterscheidet: Softwareseitige Änderung der Wh: nein. Firmwareseitige Änderung der Wh: ok.

Wir Rechtsunterworfenen setzen das dann (gern?) um.

Hallo M.A.T.,
so genau konnte ich das nicht raushören, vielleicht habe ich hier falsch paraphrasiert. Was aber klar wurde ist, dass die BAM der PHMSA mit ihrer Einschätzung nicht zustimmt. Das war auch kein offizielles Statement sondern wurde eher in einem Nebensatz so erwähnt, mit dem Hinweis, dass man sich damit jetzt beschäftige.
@Claudi: Das sehe ich genauso. Ich kann mir kaum vorstellen dass es auf lange Sicht eine Behörde zulässt und die andere nicht. Müsste man dann beim Import umkennzeichnen?
Ich bin dann aber gespannt, welche anderen Batterien wir dann noch sehen werden, die nach diesem Prinzip auf unter 100Wh gebracht werden.

LG

Zum Einen kann ich mir nicht vorstellen, dass Behörden dagegen votieren werden, wenn eine Behörde das einmal zugelassen hat. Nicht umsonst gibt es im IMDG Code ein Kapitel 7.9. Und ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass man sich bei UN, ICAO und sonstwo bei den Meetings mit Kaltgetränken auch mal abgestimmt hat, bevor man als Behörde das Go gibt.

Zum Zweiten: Wer denkt, dass eine Firma wie A. das jucken würde, wenn beispielsweise die BAM dagegen votierte, liegt meiner Meinung nach falsch. Sobald die PHMSA einmal grünes Licht gegeben hat, ist das Thema für den Hersteller durch, egal ob eine andere nationale Behörde das genauso sieht oder nicht. Dann ist die Büchse der Pandorra eröffnet, bis es mit eindeutigen Regelungen vielleicht wieder eingefangen wird.

Ich hatte das beschriebene Unternehmen A. bzw. den hauseigenen Kooperationspartner C. eigentlich als sehr kooperativ im Gedächtnis. Mit einer Seite über Modelle kam man sehr schnell zu einer Nummer mit A... je nach verbautem Akku und konnte so die Prüfzusammenfassung erhalten.

So wie Claudi das beschrieben hat, scheinen diese Zeiten nun auch bei A. bzw. nach entsprechender Vorgabe auch bei C. vorbei zu sein und der (berechtigte) Kunde wird, wie bei den meisten anderen Marktbegleitern auch, mit dem "Product Information Sheet" und allgemeinen Blabla-Floskeln abgespeist. Da fehlt eigentlich nur noch der Satz der Konkurrenz, dass die Batteriezulieferer "angehalten sind, nur den Vorschriften entsprechende Batterien" zum Einbau zu liefern.

Das ist eben so ein Ding, bei dem man weltweit nie Einigkeit erzielen konnte, was denn nun "zur Verfügung stellen" heisst.