Hallo zusammen,

apple hat sich was "tolles" ausgedacht: das iPhone 18 Pro Max hat einen besonders großen Akku - zu groß.

https://www.heise.de/news/iPhone-18...aege.bs_beitraege&utm_source=bluesky

Die Akkus von u.a. iPhones bestehen aus 1 Zelle und bei diesem Modell liegt die Nennenergie wohl bei >20 Wh.

Am liebsten hätte ich ja die UN38.3-Prüfzusammenfassung von dem Akku... edit: ich habe mal eine Anfrage an deren Dienstleister Chemtrec geschickt. Es gibt bei denen ein Formular, wo man die UN38.3 test summaries anfordern kann.

Apple ist anscheinend der Meinung, dass man das mittels Entladung in einem speziellen "Versandmodus" (https://support.apple.com/en-us/127848) regeln kann, aber das dürften die Gefahrgutvorschriften anders sehen. Wie der heise-Artikel richtig schreibt, ist die Nennenergie maßgeblich, egal wie der Ladezustand im Versand ist. Bei außerhalb des Gerätes im Luftversand verschickten Geräten kommt eine Ladezustandsbegrenzung dazu (SoC max. 30%), aber für die Grenze der Nennenergie ist das unerheblich.

D.h., dass damit diese iPhone 18 Pro Max nur nach PI 967 Section I geflogen werden dürfen bzw. im See- und Straßentransport "normales" Gefahrgut sind. Das schließt dann den üblichen B2C-Paketversand und v.a. auch den Rückversand (Rückgabe Onlinekauf/ Rücksendung wegen Reparaturen etc.) aus.

Wenigstens im Handgepäck (Flugzeug) macht der Akku keine Probleme: da unterscheiden die Gepäckregelungen nicht zwischen Zellen und Batterien, sondern sprechen generell von Batterien bis 100 Wh.

Noch ein edit: apple/ Chemtrec rückt die UN38.3 test summaries nicht raus ("available only to Apple’s supply chain and distribution channel"), aber hier stehen die offiziellen Angaben drin:

https://chemtrec.blob.core.windows.net/criterion/APIS_BPIS_Current.pdf

Vor Aktivierung <20 Wh, nach Aktivierung > 20 Wh.
Mit dem Transportmodus wird der Akku wohl wieder in den "vor Aktivierung"-Modus versetzt.

Sowas sehen die Gefahrgutvorschriften aber nicht vor...

Hi Claudi,

danke für die Info! Insgeheim habe ich mich ja schon länger gefragt, wann es so weit ist. Wobei ich mich schon über Apple wundere, denn ich meine sie hatten auch schon I-Phones bei denen eine geringere Kapazität aus geometrischen Gründen auf zwei Zellen aufgeteilt wurde, und das wäre hier ja auch eine Lösung gewesen.

LG Phil

Vielen Dank auch für die 38.3 Test Liste, ein seltsames Detail, die Akkus scheinen durch die "Aktivierung" ihr Gewicht zu ändern. Allerdings uneinheitlich, das Modell 125ES ist nach Aktivierung 3 Gramm leichter, das Modell 2236L 4 Gramm schwerer? Und die Angabe von umgerechnet 84,159 Gramm lässt in ihrer bemerkenswerten Genauigkeit auf eine Feinwage schließen? Solche Angaben kenne ich sonst eher von "unwissenschaftlich genau" angegeben, errechneten Mittelwerten.

Das sagt die KI zum Gewicht von Strom:

"Erstaunlich wenig. &#128516;

Nehmen wir einen typischen Handy-Akku mit 5.000 mAh bei etwa 3,85 V:

Energie:

5&#8201;Ah×3,85&#8201;V&#8776;19,25&#8201;Wh5\,Ah \times 3{,}85\,V \approx 19{,}25\,Wh5Ah×3,85V&#8776;19,25Wh

Das sind:

19,25&#8201;Wh&#8776;69.300&#8201;J19{,}25\,Wh \approx 69.300\,J19,25Wh&#8776;69.300J

Nach Einsteins E=mc2E=mc^2E=mc2:

m=Ec2m=\frac{E}{c^2}m=c2E&#8203;

ergibt das etwa:

0,00000000000077&#8201;kg\boxed{0{,}00000000000077\,kg}0,00000000000077kg&#8203;

Also ungefähr 0,77 Nanogramm.

&#128073; Ein vollgeladener 5.000-mAh-Handyakku ist somit theoretisch weniger als ein Milliardstel Gramm schwerer als derselbe entladene Akku.

Zum Vergleich: Ein menschliches Haar wiegt typischerweise Millionen Mal mehr. Die zusätzliche Masse des geladenen Akkus könnte keine normale Waage messen."

Auf LinkedIn heißt es, dass das legal wäre und von der BAM abgenickt.

Aber selbst wenn: bei Rücksendungen von privat: wie ist denn sichergestellt, dass der Transportmodus aktiviert ist?

Mich wundert auch, dass man nicht einfach 2 Zellen genommen hat aber jemand sagte mir, dass das ggf. mit der Kühlung (die Geräte haben wohl ein recht komplexes Kühlsystem für die Zelle) und den Anforderungen an die Größe (Gerät soll möglichst flach sein, Positionierung des NFC-Chips, MagCharge) zu tun haben kann.
Wegen der Leistungsfähigkeit (auch wegen KI-Anwendungen auf dem Gerät) wird so ne Zelle/ Batterie/ Akku gut beansprucht und muss gekühlt werden.

Zu der Technologie wüsste ich gerne genaueres, ich tippe einfach mal darauf, dass das BMS die zulässige Spannung variiert. Je nachdem wo der Endpunkt liegt, bekomme ich auf diese Weise ja mehr oder weniger Energie in die Zelle rein. Allerdings würde es sich hierbei ja schon um eine Art Paradigmawechsel handeln, denn im Endeffekt wäre das ja einfach eine softwaregesteuerte Begrenzung des SOC, und den Transportvorschriften der Landverkehrsträger war dieser ja bislang wie schon geschrieben egal.

Wer weiß, ob dies künftig noch von weiteren Herstellern implementiert wird (wäre ja auch nützlich im Luftverkehr) oder ob sich vorher bereits die Klassifizierungsvorschriften für LiBas ändern werden. Oder ob beides gleichzeitig kommt?

Das DOT hat zu derartigen Batterien/ Zellen eine Anfrage beantwortet:

https://www.phmsa.dot.gov/regulations/title49/interp/25-0021

Nach meinem Verständnis: wenn die Firmware die Nennenergie senkt, kann die Batterie von groß zu klein werden.

Aber auch hier ein sehr interessantes Detail, es ist laut DOT entscheidend, ob diese Steuerung von der "battery firmware" oder "equipments's software" ausgeht.

Konkret müsste das also bedeuten, dass Apple einen Mechanismus verbaut hat, mit dem die "battery firmware" vom Benutzer geflashed werden kann, grundsätzlich um zwischen zwei verschiedenen Zuständen zu wechseln, aber es dürfte dann, wenn dem tatsächlich so ist und eine Funktion zum Flashen der Firmware verbaut ist, wohl nicht lange dauern, bis findige Tüftler sich noch etwas mehr Kapazität aus dem Akku herausholen wollen.

"2. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the cell or battery firmware limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh, respectively.

3. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the equipment's software limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh, respectively."

"Q2. May the lithium ion cell or battery contained in equipment described in Scenario 2 be shipped in accordance with the smaller lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)?

A2. Yes. See answer A1. The lithium ion cell or battery contained in equipment—as described in Scenario 2—can be considered a smaller lithium ion cell or battery for transportation.

Q3. May the lithium ion cell or battery contained in equipment described in Scenario 3 be shipped in accordance with the smaller lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)?

A3. No. In Scenario 3, the software that limits the lithium ion cell or battery nominal energy to 20 Wh or 100 Wh, respectively, is not inherent to the battery itself. Therefore, the lithium ion cell or battery manufacturer’s declared nominal energy value for the lithium ion cell or battery must be used when determining the applicability of the small lithium ion cell and battery provisions in § 173.185(c)."

Wie immer bleibt das Thema damit spannend...

Wobei man immer fertig lesen sollte, der konkrete Fall wird in Szenarion 4 beschrieben:

"4. A lithium ion cell is capable of exceeding 20 Wh or a lithium ion battery is capable of exceeding 100 Wh and is contained in equipment, but the cell or battery firmware limits the nominal energy of the cell or battery to 20 Wh or 100 Wh. Furthermore, the cell or battery firmware is designed such that the end user can modify the cell or battery voltage to full capacity, exceeding 20 Wh or 100 Wh, respectively.

A4. Yes. See answer A1. The lithium ion cell or battery contained in equipment—as described in Scenario 4—can be considered a smaller lithium ion cell or battery for transportation. However, PHMSA notes that any modification to the lithium ion battery firmware that increases the Wh rating or nominal voltage by 20 percent or more or any modification that represents a change that would lead to failure of any of the tests specified in the UNMTC Section 38.3 (incorporated by reference, see § 171.7), constitutes a new lithium battery type that must be tested prior to any further transportation—see § 173.185(a)(1) and UNMTC 38.3.2.2. In addition, the lithium ion cell or battery’s marked Wh rating must be updated to reflect the new, higher Wh rating before any further transportation in commerce of the lithium ion cell or battery."

Und die Frage die mir auch direkt unter den Nägeln brannte wird dann als Nummer 5 beantwortet.

"Q5. If the lithium ion cell or battery firmware limits the Wh rating of the cell or battery as described in Scenarios 1 through 4, should the cell or battery be marked with the Wh rating as limited by the firmware or the maximum possible nominal energy for the cell or battery?

A5. For Scenarios 1, 2, and 3, the lithium ion cell or battery must be marked with the Wh rating determined under the manufacturer’s specified conditions—i.e., as limited by the lithium ion cell or battery firmware (note – not the device’s software for Scenario 3). For Scenario 4, the lithium ion battery must be marked with the Wh rating allowed by the currently operative firmware before transportation in commerce or as specified in A4, the new, higher Wh rating for the new lithium battery type before any subsequent transport in commerce. Please note that in each scenario, the lithium battery test summary must indicate the Wh rating appropriate to the cell or battery. For Scenario 4, this could require an update to reflect the higher Wh rating resulting from firmware updates."